что относится к устройствам сцб

Устройства сигнализации, централизации и блокировки

Устро́йства сигнализа́ции, централиза́ции и блокиро́вки (СЦБ) — совокупность технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов (другими словами, для предотвращения столкновений, сходов с рельсов и других аварий).

В первые десятилетия существования железных дорог безопасность движения поездов обеспечивалась за счет сотрудника железной дороги, подающего сигналы рожком. Впоследствии на станциях установили шнуровую систему управления семафорами. Стрелки для приёма поездов на тот или иной путь в большинстве своём переводили стрелочницы.

После Великой Отечественной Войны, технологическое оснащение железных дорог начало улучшаться. Был налажен серийный выпуск электромагнитных реле и суперсхем, управляющих этими реле. Железнодорожные станции в массовом порядке оборудовались релейной централизацией, с постепенным увеличением количества реле на одну стрелку: от 30 реле в начале переоснащения до 120 реле на стрелку в последней версии централизации под кодовым названием «Миллениум» (ЭЦ-12-2003).

В настоящее время, в мире безопасность движения поездов обеспечивается с помощью микропроцессорных систем. На Российских железных дорогах переоснащение такими системами протекает медленно, из-за нехватки средств, низкой рентабельности установки таких систем и невозможность производства полноценных отечественных микропроцессорных систем. Основная проблема — это отсутствие заводов которые могут выпускать полупроводники специально для железнодорожной отрасли, некоторые заводы выпускают полупроводники для железной дороги, тем не менее в ответственных схемах используются иностранные элементы. Лишь на нескольких десятках станций используется шведская система микропроцессорной централизации «Эбилок-950» (Ebilock-950). Тем не менее, в Российской Федерации существует ряд разработчиков и производителелей систем централизации и блокировки (Например, ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»), продукция которых активно внедряется и эксплуатируется РЖД и аналогичными инфраструктурами СНГ.

Содержание

История СЦБ

Поскольку уже в 1920-е годы телефонная связь и электрожезловая система не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совершенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.

Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.

С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н.В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.

Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 году.

Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы. Это произошло в период 1960-1970-x годов. Первая станция на территории бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на станции Резекне Балтийской железной дороги в 1968 году, а также на станции Обухово в 1969 году.

Период 1980—1990-х годов известен внедрением микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal и основана на работе двух компьютеров в режиме реального времени. Один из них был включен, другой — просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова, а также институт ГипроТрансСвязь.

В разработке компьютерной СЦБ приняли участие следующие компании: Ericsson (Швеция), SEL, SEG, Siemens (Германия), Alcatel (Франция), JNR (Япония), DSI (Дания)

Впервые на территории стран СНГ система микропроцессорной централизации отечественной разработки при стопроцентром исключении электромагнитных реле и рельсовых цепей была введена в 2008 г. на промышленном транспорте Украины. Система МПЦ была разработана Научно-производственным предприятием «САТЭП» (Украина, [1]) под руководством профессора Харьковской Государственной Академии Железнодорожного Транспорта В.Ф. Кустова. Рельсовые цепи, как наиболее ненадёжные [источник не указан 1139 дней] и опасные [источник не указан 1139 дней] устройства СЦБ, были заменены микропроцессорными устройствами контроля путевых участков на основе счёта осей подвижного состава; управление стрелками, сигналами и переездами обеспечено микропроцессорными объектными контроллерами, функциональная и логическая безопасность обеспечена за счёт многоканальной резервированной структуры под управлением промышленных ЭВМ зависимостей МПЦ по мажоритарному принципу «2 из 3х».

Источник

Привет студент

Устройство автоматики и телемеханики на станциях

К станционным устройствам СЦБ относятся:

— электрическая централизация стрелок и сигналов(ЭЦ);

Они служат для управления стрелками и сигналами и исключают открытие сигнала при неправильно установленных и незапертых стрелках.

Независимо от вида устройства операции по приему, отправлению и пропуску поездов выполняют в определенной последовательности.

1 Подготовка маршрута:

— перевод стрелок в нужное положение;

-замыкания прижатого остряка каждой стрелки с проверкой плотности прилегания его к рамному рельсу;

— контроль фактического положения стрелки.

2 Контроль установки и свободности маршрута:

— контроль положения всех стрелок, входящих в маршрут;

— проверка свободности установленного маршрута;

-проверка совместимости установленного маршрута с другими

маршрутами станции, одновременное движение по которым опасно для поездов (враждебные маршруты).

3 Открытие светофора:

-запирание всех стрелок, входящих в маршрут во избежание изменения маршрута во время движения и перевода стрелок под подвижным составом;

— исключение враждебных маршрутов;

— открытие светофора, разрешающего движение по маршруту.

4 Отпирание маршрута:

— фиксирование действительного проследования поезда по стрелкам маршрута с отпиранием их для перевода и использования в других маршрутах.

Выполнение указанных операций обеспечивается выше указанными устройствами.

Электрическая централизация стрелок и сигналов

Электрическая централизация( ЭЦ) предназначена для управления стрелками и сигналами станций с использованием электрической энергии. При ЭЦ дальность управления стрелками и сигналами не ограничена.

Согласно ПТЭ устройства ЭЦ не должны допускать: открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под подвижным составом; открытия светофоров соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащие положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты.

На железных дорогах принята система релейной централизации (РЦ), в которой все необходимые зависимости и замыкания осуществляются с помощью реле. В системах РЦ оборудование разделяют на постовые и напольные.

В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, связевой аккумуляторной и так далее.

Общая схема устройства релейной централизации стрелок и сигналов показано на рисунке 1

Рисунок 1 Схема устройства релейной централизации стрелок и сигналов малой станции:

Управление стрелками и сигналами, а также контроля состояния путей и стрелочных участков осуществляется по кабельным линиям.

Принцип действия стрелочного электропривода, рисунок 2 состоит в следующем. Рабочий шибер 1 жестко соединен с остряками стрелок и осуществляет их привод. Плотность прилегания остряка к рамному рельсу проверяется контрольными линейками 2. Они же обеспечивают замыкания и размыкания контактов автопереключателя 7.

Рисунок 2 Схема стрелочного привода:

Станции, оборудованные устройствами электрической централизации, имеют таблицы зависимостей стрелок и сигналов в соответствии с рисунком 3

К напольному оборудованию относят стрелочные электроприборы СП: входные, выходные и маневровые светофоры; рельсовые цепи с включенными в них путевыми реле и релейными и питающими трансформаторами; кабельные сети для электрической связи приборов централизации и передачи электроэнергии к стрелочным переводам, светофорам и рельсовым цепям; маневровые колонки.

Кроме маршрутного, на пульте табло предусмотрено раздельное управление стрелками. Для этого установлены индивидуальные стрелочные рукоятки. Над рукояткой помещены лампочки контроля положения (зеленая и желтая) и контроля взреза стрелки(красная). Размыкание маршрутов происходит автоматически после проследования поезда.

В последние годы в нашей стране и за рубежом разрабатываются и внедряются новые системы микропроцессорной централизации (МПЦ).

Принципиальное отличие МПЦ от релейных систем состоит в простоте процессов проектирования изготовления строительства и ремонта благодаря малым размерам. МПЦ изначально меньшему объему монтажных работ. Значительным преимуществом МПЦ являются снижение относительности системы в частности, за счет сокращения затрат на дефицитные материалы.

Диспетчерская централизация это система управления движением поездов из одного пункта, поездным диспетчером, без непосредственного участия дежурных по станции с помощью каналов телеуправления и телесигнализации. Она представляет сочетание автоматической блокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов станций.

Диспетчер обычно управляет участком в среднем 250 км с числом станций до 30.

Устройства ДЦ должны обеспечивать:

— управление из диспетчерского центра стрелками и сигналами станций и перегонов участка;

— возможность передачи станции на резервное управление стрелками и сигналами по приему и отправлению поездов, маневров или передаче стрелок на местное управление для производства маневров;

— автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

— обязательного выполнения требований, предъявляемых к системам ЭЦ и АБ.

Все операции по приему и отправлению поездов со станции производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки.

На центральном диспетчерском пункте установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепи в соответствии с рисунком 3

Рисунок 3 Схема диспетчерской централизации. A-В- станции;

На манипуляторе М имеются кнопки для набора управляющих команд, посылаемых на промежуточные станции. Выносное табло ВТ служит для визуального контроля приготовления маршрутов, открытия сигналов на станциях и продвижения поездов по перегонам и станциям. Поездограф П предназначен для записи графика исполненного движения поездов. Имеется также панель связи С. Набор команд на мониторе реализуется передающей аппаратурой ПП и КУ. Сигналы управления принимаются на промежуточной станции КУ и долее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок и сигналов РЦ. Контрольные сигналы с объектов поступают на табло, включают контрольную сигнализацию, а на поездографе записывается график исполненного движения.

Нормально, когда контролируемый участок пути свободен, его изображение на табло темное; как только поездов вступит на участок, загорается полоса красного цвета. Задание маршрута диспетчером указывается появлением белого мигающего огня в концевых ячейках стрелочной секции по заданному маршруту. Как только получен контроль со станции об установке маршрута, загорается белая полоса по всему маршруту и зеленый огонь в изображении светофора. При вступлении головы поезда на стрелочную секцию белый цвет меняется на красный и зеленый огонь светофора гаснет. Вход поезда на путь приема вызывает, появление красной полосы на изображении пути со стороны хвоста поезда часть пути делается темной, что указывает направление следования поезда.

При диспетчерской централизации предусмотрено также резервное и местное управление стрелками и сигналами. Резервное управление применяют в том случае, когда вследствие повреждения кодовой части централизации диспетчер теряет управление объектами данной группы. При этом по распоряжению поездного диспетчера на дежурство вступает начальник станции или разъезда.

В ДЦ применен кодовый принцип телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС).

Наибольшее распространение получила частотная система ДЦ «Нева» и ее модификация «Луч», у которой по сравнению с «Невой» существенно изменена аппаратура канала ТЧ. В настоящее время ДЦ проектируют и выпускают на новых микропроцессорных схемах.

Горочная автоматическая централизация

На крупных станциях поезда формируют и расформировывают на сортировочных горках.

Состав надвигают на горку, оттуда отдельные вагоны или группы вагонов скатываются на подгорные пути, специализированные по назначению вагонов. Управление централизованными стрелками, сигналами и замедлителями для торможения вагонов с одного горочного поста.

Автоматический перевод стрелок по заданному маршруту осуществляют устройства ГАЦ.

Система ГАЦ может работать в двух режимах:

— маршрутном, при котором маршруты задают для каждого очередного отцепа непосредственно перед скатыванием его с горки;

— программным автоматическом, при котором до роспуска состава с горки с помощью накопителя производится предварительный набор маршрутов на все отцепы состава поезда.

При работе в маршрутном режиме оператор задает маршрут каждому отцепу нажатием соответствующей его маршруту кнопки.

Торможение вагонов и отцепов на сортировочных горках производят вагонными замедлителями.

При оборудовании горок системами автоматизации устанавливают третью тормозную позицию с установкой замедлителя на каждом пути сортировочного парка.

На производство поставлен новый клещевидный вагонный замедлитель типа К 3-5.

Автоматические системы регулирования скорости скатывания отцепов (АПС) исключают повреждения и необходимость осаживания вагонов на путях сортировочных парков.

— запоминающих устройств (ГОЗУ) для ввода информации в ГАЦ, телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) и автоматического контроля заполнения путей подгорочного парка (КЗП).

В настоящее время проводится исследования по совершенствованию систем автоматизации для сортировочных горок.

Связь на железнодорожном транспорте

Для передачи информации на железнодорожном транспорте используют:

Магистральную связь организуют между ОАО «РЖД» и управлениями железных дорог. К ней относятся:

— магистральная связь совещаний (МСС);

— магистральная распорядительная связь;

— связь управления военизированной охраны;

— связь транспортной милиции и др.

дорожная связь совещаний (ДСС);

дорожная распределительная связь (ДРС);

дорожная диспетчерская связь служб управления дорог с дистанциями.

Магистральная и дорожная телефонная связь является дальней связью.

В отделенческую включают:

Поездную диспетчерскую связь (ПДС);

Служебную диспетчерскую (СДС);

Вагонную диспетчерскую (ВДС);

В последние годы на железной дороге стали применять электронные АТС (АТСЭ).

Для передачи письменных сообщений и распоряжений применяют телефонную связь.

На железной дороге применяется поездная, станционная и ремонтно-оперативная радиосвязь.

Радиостанции устанавливают на локомотивах и в служебных помещениях дежурных по станции.

Железные дороги оснащаются и другими комплексами, например системой «Транспорт».

Радиорелейные линии связи позволяют создать многочисленные системы радиосвязи ультракоротковольном диапазоне. Эти линии образуют цепочку приемно-передающих радиостанций расположенных на расстоянии 50. 60 км в зоне прямой видимости их антенн.

Радиорелейные линии используют для передачи телевизионного изображения. Применение телевидения охватывает такие направления:

Обзорные телевизионные системы для передачи изображений станций, парков, цехов, депо и т. д.;

Телевизионные системы регистрации движущихся поездов для считывания номеров грузовых вагонов;

Телевизионные системы отображают видеоинформации вокзалов, пассажирских поездов и т. д.;

В последние годы внедряются видеоинформационные системы передачи визуальной информации с показом ее на экран телевизионных приемников.

Линии сигнализации и связи.

Проводниковые воздушные линии связи включают в себя телефонные и телеграфные провода.

В последние годы высокими темпами строятся кабельные линии связи. Кабельные линии связи и автоматики бывают воздушные, подземные и подводные.

Основным направлением совершенствования средств связи является внедрение высокоскоростных волоконно-оптических линий (ВОЛС), обладающих наибольшей помехозащитностью и высокой пропускной способностью.

Ø3 см, покрытый пластмассовой оболочкой. Внутри находится кварцевый световод толщиной 1 мм, в котором находится до 1000 каналов связи.

Одним из перспективных направлений развития сети связи на железно дорожном транспорте является приемник спутниковой связи.

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Источник

Устройства сигнализации, централизации и блокировки

Из Википедии — свободной энциклопедии

Устро́йства сигнализа́ции, централиза́ции и блокиро́вки (СЦБ) — совокупность технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов (другими словами, для предотвращения столкновений, сходов с рельсов и других аварий).

В первые десятилетия существования железных дорог безопасность движения поездов обеспечивалась за счёт сотрудника железной дороги, подающего сигналы рожком. Впоследствии на станциях установили тросовую систему управления семафорами. Стрелки для приёма поездов на тот или иной путь в большинстве своём переводили стрелочники.

После Великой Отечественной войны, технологическое оснащение железных дорог начало улучшаться. Был налажен серийный выпуск электромагнитных реле и суперсхем, управляющих этими реле. Железнодорожные станции в массовом порядке оборудовались релейной централизацией, с постепенным увеличением количества реле на одну стрелку: от 30 реле в начале переоснащения до 120 реле на стрелку в последней версии централизации под кодовым названием «Миллениум» (ЭЦ-12-2003).

В современном мире безопасность движения поездов обеспечивается с помощью микропроцессорных систем. На Российских железных дорогах переоснащение такими системами протекает медленно, в ответственных схемах используются иностранные элементы. На нескольких сотнях станций используется шведская система микропроцессорной централизации «Эбилок-950» (Ebilock-950). На железных дорогах Российской Федерации существует ряд разработчиков и производителей систем централизации и блокировки (Например, АО «НПЦ „Промэлектроника“»), продукция которых активно внедряется и эксплуатируется РЖД и аналогичными инфраструктурами СНГ.

Источник

Что относится к устройствам сцб

На железных дорогах широко применяют различные средства автоматического и телемеханического управления производственными процессами: движением поездов, электроснабжением и пр. Важнейшими средствами железнодорожной автоматики и телемеханики являются устройства сигнализации, централизации стрелок и сигналов и путевой блокировки (СЦБ).

Обычно системами автоматики осуществляется регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико, а если объекты удалены, то система автоматически преобразуется в систему телемеханики. На практике не всегда можно провести четкую грань между системами автоматики и телемеханики, так как они часто используются совместно.

К устройствам сигнализации относятся сигнальные приборы, при помощи которых передают на поезда приказы и извещения о запрещении или разрешении движения, ограничении скорости и т.п.

Устройства централизации стрелок и сигналов служат для управления из одного пункта стрелками и сигналами, расположенными далеко друг от друга. Эти устройства обеспечивают такую взаимозависимость между стрелками и сигналами, которая исключает открытие сигналов, если стрелки не поставлены в нужное положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты.

Устройства путевой блокировки предназначены для регулирования движения поездов по перегонам таким образом, чтобы между поездами было расстояние, необходимое по условиям безопасности. Это возможно потому, что устройства путевой блокировки не допускают открытия сигнала до тех пор, пока участок пути занят другим поездом.

Все устройства СЦБ в зависимости от их назначения условно делят на две группы: устройства СЦБ на перегонах и устройства СЦБ на станциях.

К первой группе относятся автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, ко второй — электрическая, диспетчерская и горочная централизация.

Системы железнодорожной автоматики и управления движением поездов необходимы для обеспечения безопасного руководства эксплуатационными процессами на железных дорогах.

Цели и задачи систем железнодорожной автоматики, телемеханики и управления следующие:

системы железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) обеспечивают безопасное управление транспортными процессами. Главным в них является аспект безопасности;

системы управления движением поездов обеспечивают оптимальное управление последовательностью основных и вспомогательных процессов при организации перевозок.

Взглянув на контур управления в системе ЖАТ, можно убедиться, что протекающие в нем процессы обусловлены внутренними событиями. Теоретически и на практике несколько процессов могут идти параллельно. В системах управления движением поездов процессы инициируются внешними факторами, такими, как график движения поездов, реагирование на возникновение потребности в перевозках и т. д.

Обе системы используют средства и методы передачи и обработки информации. Вопросы безопасности, надежности и доступности важны в обеих системах, даже если они служат различным целям: СЖАТ регулирует процессы перевозоки предупреждает аварии и крушения, в то время как система управления движением поездов должна предупреждать ошибки, влияющие на эффективность управления перевозками.

В современных системах управления и ЖАТ используются похожие технические компоненты (промышленные компьютеры, микропроцессорное управление), но любой вопрос в отношении их безопасности и эксплуатационной готовности следует рассматривать комплексно, принимая в расчет взаимосвязь обеих систем в разных ситуациях.

История развития систем сигнализации

XIX век

Появившиеся впервые в 1859-1860 гг. на дорогах красные диски надолго утверждаются на наших железных дорогах как один из основных видов входных сигнальных приборов.

Красные диски имелись двух типов.

В конструкции второго вида диск и фонарь вместе со стойкой могли поворачиваться на 90°. При обоих конструкциях диск, повернутый плоскостью к поезду, а ночью красный огонь требовали остановки; диск, стоящий параллельно пути, а ночью белый огонь разрешали вход поезду на станцию.

Управление дисками полагалось производить либо с пассажирской платформы, либо от входных стрелок. Однако имелось много дисков с приборами управления, расположенными непосредственно на стойках.

Зеленый диск представлял собой деревянный столб 6-8 м высотой с дощатым железным кругом с прорезью, прикрываемой зеленым стеклом, за которым помещался вставной или подъемный фонарь. Позже для зеленых дисков стали применять в качестве столбов старые рельсы, а диски изготовлять из тонкого котельного железа.

Красные диски устанавливались перед входной стрелкой на расстоянии от 10 до 100 сажен (21-210 м), в зависимости от местных условий, с таким расчетом, чтобы при маневрах поезда не выходили за диск.

Зеленые диски, или «дальние предельные сигналы», устанавливались за 250400 сажен (530-850 м) от входной стрелки.

Назначением красных дисков являлось «закрытие входа на станцию во время производства маневров», а также запрещение одновременного приема поездов противоположных направлений на однопутных дорогах.

Первые диски на Петербурго-Варшавской дороге были выписаны из-за границы. Это были так называемые диски Робера, управляемые посредством одного провода, в которой включался подвесной груз для регулировки натяжения провода. Это регулирующее устройство имело ряд недостатков: для открытия диска требовалось приложить большое усилие, при закрытии возможны были ушибы сигналиста, наконец, зимой диск часто не открывался.

Красные диски применялись на многих дорогах, но далеко не на всех. Железные дороги в этот период почти все находились в руках частных обществ, и вопросы технического оснащения железных дорог часто рассматривались лишь с точки зрения получения наибольших доходов.

Установка красных и зеленых дисков была произведена большинством железных дорог в течение 1870 г.

Однако отдельным дорогам по их просьбе были разрешены некоторые отступления. На Одесской дороге было разрешено применять деревянные семафоры, сигнализирующие днем красным шаром, а ночью красным фонарем. Фонарь и шар поднимались посредством веревки, конец который привязывался к перекладине на мачте. Вместе с тем технический комитет рекомендовал применить управление семафором посредством проволоки от пассажирской платформы.

Московско-Рязанской и Ряжско-Моршанской железным дорогам было разрешено «в виде исключения, впредь до утверждения министерством однообразного для всех дорог положения о сигналах, сохранить существующие у них вместо красных дисков на станциях и полустанциях семафоры, с тем, однако же, чтобы они были установлены не посередине станции или полустанции, а непременно у входных стрелок».

Некоторые дороги мотивировали просьбы о разрешении применить деревянные семафоры вместо металлических дисков тем, что первые могут быть изготовлены дорогой и, следовательно, дешевле дисков, выписываемых из-за границы.

В 1873 г. министерством путей сообщения было издано первое «Положение о сигналах», обязательное для всех русских железных дорог. Это положение санкционировало применение красных и зеленых дисков. Вместе с тем допускались и семафоры.

Согласно «Положению о сигналах» 1873 г., семафоры устанавливались как для указания поездным агентам свободного пути и необходимости остановки, так и для извещения путевой стражи о выходе поезда со станции. Такие путевые семафоры предупреждали путевую стражу о приближении поезда поднятым вверх крылом под углом 135° к мачте, а ночью белым огнем.

Входные семафоры вместо красных дисков применялись в 1870-х гг. уже в довольно значительных размерах. Сигнал остановки подавался семафорами посредством горизонтального положения крыла и красным огнем ночью. Сигнал «путь свободен» показывался либо отвесным положением крыла и белым огнем ночью (Московско-Брестская, Балтийская железные дороги), либо наклонным вниз на 45° к мачте (Московско-Рязанская, Рязано-Козловская железные дороги), либо наклонным вверх на 45° к горизонтали.

Семафоры устанавливались справа от пути, иногда крылом на путь, иногда крылом в поле. Семафоры имели обычно и контрольные огни, расположенные по направлению к станции, причем в качестве ночных контрольных огней применялись красный, зеленый, белый, синий, голубой.

На некоторых дорогах пользовались особыми станционными семафорами. Такие семафоры устанавливались посредине станции у станционных платформ и имели по два крыла, расположенных с обеих сторон мачты.

На Балтийской железной дороге такие семафоры давали три показания:

На Петербурго-Варшавской железной дороге подобный семафор был введен в 1872 г. на ст. Петербург, но каждое крыло могло занимать два положения: горизонтальное и наклонное.

Сигнализация безостановочного прохода через станцию вообще осуществлялась различно.

Опущенное положение крыла 1 семафора «С» при остальных (2, 3, 4) крыльях в горизонтальном положении разрешало поезду, идущему из В, войти на товарную станцию, такое же опущенное положение крыла 1 семафора «С», при условии, что поезд, идущий из Т, прошел открытый дальний семафор «Ф», разрешало и этому поезду войти на товарную станцию. Опущенное крыло 3 семафора «Б» разрешало поездам, следующим из В или Т (при условии открытого семафора «А»), проследовать к П.

Опущенное вниз крыло 2 семафора «С» разрешало проследовать на Т как поезду, идущему из П, так и поезду, отправляющемуся с товарной станции в Т, и, кроме того, разрешало поезду, идущему из Е, вход на товарную станцию (при условии, что открыт дальний семафор «Д»).

Опущенное крыло 4 семафора «Б» разрешало проследование на В поезду, идущему из П, отправление поезду на В с товарной станции и вход на товарную станцию поезду, идущему из Е (при условии, что открыт дальний семафор «Д»).

Сигнализация с современной точки зрения совершенно неудовлетворительная! Одно и то же показание семафора подавалось поездам, идущим с разных линий, одно и то же показание разрешало прием на станцию, отправление с нее и проследование поездов по линии, не проходящей через станцию.

Особенно неудобными были ночные показания. Не говоря уже об одновременном горении на рядом расположенных семафорах зеленого и красного огней, каждое разрешительное зеленое показание могло быть воспринято при пяти различных передвижениях. «Экономия» на семафорах очевидно способствовала не ускорению, а замедлению движения поездов и совершенно не содействовала безопасности их движения.

Конструкции семафоров, применявшихся на дорогах, были весьма различны. Применялись как деревянные, так и металлические мачты.

Управление семафорами и дисками производилось как с пассажирских платформ, так и от стрелочных будок, а иногда непосредственно с мачты. В первых двух случаях от переводного станка шла однопроводная проволочная передача к рычажному приводу с противовесом, устанавливаемому на мачте. На резервных шкивах проволока заменялась железной цепью. В передачу иногда включался примитивный компенсатор, большей же частью вместо компенсатора для регулировки натяжения тяги устанавливались стяжные муфты.

Недостатки существовавших на дорогах сигнальных устройств живо чувствовались передовыми работниками и для улучшения сигнализации предлагались соответственные мероприятия.

В докладе инженера М. Рутковского на первом совещательном съезде инженеров службы пути предлагалось, например, вводить семафоры вместо красных дисков, применять в семафорной проводке компенсаторы, устанавливать электрические повторители семафоров в помещении телеграфа.

Докладчик вполне правильно указывал следующие преимущества семафоров перед красными дисками:

а) при значительно большей высоте семафоров крылья их проектируются, как правило, на фон неба;

б) семафоры более ветроустойчивы;

в) от семафоров можно получать большее число показаний;

г) усилие для перемещения крыльев требуется меньше, чем для поворота диска.

Съезд, в общем, одобрил предложения докладчика и даже пошел далее, отметив в своем решении желательность введения предупредительных сигнальных приборов, дающих знать машинисту, в каком положении находится «дальний» (входной) семафор (открыт он или закрыт). Управление предупредительным диском рекомендовалось производить со станции и связывать с управлением входным семафором. Видимый предупредительный прибор считалось возможным заменять или дополнять звуковым сигналом, обращающим внимание поездной бригады на приближение к станции, как, например, петардами, автоматическим свистком Тимоховича и т. п.

Указывалось, что места установки предупредительных сигнальных приборов должны быть таковы, чтобы машинист имел возможность остановить поезд перед закрытым входным семафором.

Вместе с тем этот съезд признал выходные сигналы излишними, ввиду выдачи письменного или телеграфного разрешения. Такому решению способствовало, очевидно, незначительное распространение в то время на русских железных дорогах путевой блокировки и недооценка роли последней.

В 1883 г. были введены «Правила движения по железным дорогам», значительно разнящиеся от аналогичных правил 1874 г. Один из видных железнодорожных специалистов того времени И. И. Рихтер так говорил о новых правилах: «Положение о сигналах 1873 г., построенное на принципе открытых пунктов опасности и перегонов и условного или дозволительного блока, не отвечает интенсивности движения, требующей перехода к принципу закрытых пунктов опасности и переговоров или абсолютного блока». Комиссия, подготавливавшая правила движения 1883 г., рассматривала также проект нового «Положения о сигналах на железных дорогах (паровозных), открытых для общего пользования», разработанного ее подкомиссией. Этот проект в жизнь не был введен, главным образом по финансовым соображениям, но явился весьма интересным, почему немного на нем остановимся.

Таким образом, по принятой в настоящее время терминологии, предвиделись входные («предельные») и предупредительные (входные дальние) сигнальные приборы. Аналогичные «предельным» семафоры намечались и для блокпостов; в качестве выходных предполагались семафоры на два показания. Если исключить применение белого огня как сигнального, в остальном проект был, несомненно, прогрессивным, он предвидел скоростную трехзначную сигнализацию, осуществленную на наших дорогах лишь после революции. Быть может, прогрессивность предлагаемой сигнализации также явилась одной из причин отклонения проекта. Однако на некоторых дорогах новая сигнализация частично осуществлялась, положение же о сигналах 1873 г. официально сохранялось в течение 36 лет.

Управление сигнальными приборами осуществлялось преимущественно одиночным проводом. Двойная проволочная передача применялась для управления семафорами всего лишь на 8 дорогах.

Конструкции семафоров и дисков были весьма разнообразны. Так, были известны до 10 конструкций красных дисков и до 15 конструкций семафоров.

Семафорные мачты применялись как деревянные, так и металлические из корытообразного железа или решетчатые из уголкового железа.

На некоторых дорогах применялся управляемый с мачты двукрылый двухсторонний семафор на три показания.

Существовали семафоры с крылом, вращающимся вокруг оси, расположенной в центре тяжести крыла на особом кронштейне. Фонарь устанавливался в чугунном кожухе, внутри которого имелись очки с красным стеклом в сторону пути и синим в сторону станции. Очки связывались с поводком, соединенным с тягой, идущей от рычага с противовесом на мачте. Разрешительное показание давалось белым огнем.

Для контроля показаний семафоров при недостаточной видимости контрольных огней употреблялись электрические повторители в виде подвижного указателя-гальваноскопа или маленькой модели семафора с подвижным крылышком. Кроме того, при открытии семафора практиковалось включение звонка на платформе.

Применялись также механические повторители: либо в виде невысокого семафора, либо в виде небольшого поворотного красного диска, включающиеся в провод основного сигнала. Повторитель ставился у платформы и включался между рычагом и входным семафором, если управление последним производилось рычагом, установленным в помещении телеграфа.

Оригинальный маршрутный указатель был установлен на ст. Дебальцево. Этот указатель применялся при приеме и отправлении поездов и указывал одно из трех направлений движения. На мачте была установлена железная коробка с шестью отделениями, снабженными фигурными вырезами, прикрываемыми зелеными или молочными стеклами. Вырезы могли прикрываться щитками, управляемыми рычагами, помещенными в запираемом ящике на платформе.

Хотя «Положение о сигналах» 1873 г. пересмотрено не было, но некоторые новые указания по сигнализации» были даны в «Правилах содержания и охранения паровозных железных дорог» 1883 г. Так, параграф 146 этих правил требовал ограждения станций «сигналами» и «предупредительными сигналами»; параграф 149 устанавливал минимальную видимость сигнала остановки в 300 сажен (640 м); параграф 152 требовал установки повторителей или звонков.

В 1880-х гг. делаются первые попытки электрического управления семафорами.

В 1889 г. Н. А. Рахманиновым на ст. Москва Московско-Рязанской железной дороги были произведены опыты по управлению диском при помощи электричества.

Позднее были предложены и устанавливались электросемафоры и других русских изобретателей (Воловского, Филя и др.).

Оригинальные сигнальные приборы с электрическим управлением были предложены начальником службы телеграфа Курско-Харьково-Азовской дороги К. А. Кайлем. Входной диск снабжался цилиндрической коробкой с круглыми отверстиями с обеих сторон. Внутри коробки устанавливался электромеханизм, управляющий передвижением цветных стекол, перекрывающих отверстия в цилиндрической коробке. Принцип устройства электромеханизма несколько напоминает устройство сигнального механизма современного прожекторного светофора. Якорь поляризованного реле посредством зубчатой передачи управляет «окуляром» с цветными стеклами. Центр тяжести «окуляров» находится ниже точки опоры вала и стремится поставить якорь «А» в горизонтальное положение, соответствующее положению среднего красного стекла, чему помогает и противовес «Г». При пропускании через обмотку реле тока одного направления якорь, отклоняясь в одну сторону, ставит перед отверстием синее стекло (уменьшение скорости), а при пропускании тока обратного направления ставит «окуляр» в положение, при котором белый свет фонаря (путь свободен) ничем не прикрывается.

Источник