Что такое пакетирующий строп

Стропы для пакетирования

Стропы из синтетической ленты являются характерным типом гибких пакетообразующих средств. Они имеют преимущества в сравнении с поддонами, которые заключаются в том, что стропы не занимают полезного объема грузовых помещений транспортных средств, одновременно являются и несущим, и скрепляющим средством для пакета. Производительность перегрузки кранами пакетов в таких стропах благодаря возможности застропки сверху может быть ограничена лишь грузоподъемностью подъемно-транспортной машины.

Однако общим недостатком большинства конструкций, а их уже насчитывается более двух десятков, является то, что основным несущим элементом у них является ленточный строп с подъемными петлями, образованными сшивкой концов. Соединение ветвей стропа для образования замкнутого контура по периметру пакета выполнено гибким элементом с фиксирующим устройством. При таком конструктивном решении обжатие пакета и стягивание его несущих ветвей с последующей фиксацией производятся, как правило, только в подвешенном состоянии. Такие стропы не обеспечивают достаточно полного обжатия пакета, а следовательно, устойчивости штабеля при складировании.

Большое число типоразмеров осложняет условия эксплуатации таких стропов и их многоразовое использование при пакетных перевозках различной номенклатуры грузов.

Наиболее характерным и широко известным типом в зарубежной практике является ленточный строп «Uni-Tie», изготавливаемый компанией «Marino Sistem Inc» (США).

Строп «Uni-Tie» (рис. 7) состоит из четырех концов сшитых между собой лент, образующих основные ветви. Средняя — сеточная — часть образована пришитыми несколькими отрезками или одним дополнительным концевым отрезком ленты. Каждый отрезок ленты имеет на одном конце пришитую пряжку с одним подвижным зажимом, а другой конец свободный. Подъемные петли образованы пришитыми отрезками ленты к четырем концам попарно основных несущих ветвей.

Рис. 7. Многоветвевой ленточный строп

Может быть и другой способ изготовления, когда подъемные петли образуются из основных несущих ветвей. Единицы пакетируемого груза укладываются в среднюю сеточную часть таким образом, что углы образуемого пакета оказываются в замкнутых петлях. После укладки полностью пакета, состоящего из четырех или пяти рядов единиц груза, двое рабочих запасовывают свободные концы лент в пряжки. После вывешивания пакета, за-стропленного четырехкрюковой подвеской за подъемные петли, рабочие натягивают концы лент до упора и фиксируют в пряжках. Сформированный таким образом пакет сохраняет свою форму неизменной на всем транспортном процессе. К недостаткам такого типа стропов следует отнести большую величину нерегулируемых подъемных петель, особенно при небольшой высоте пакета, ограниченность в диапазоне габаритов пакетируемых грузов и невозможность расформирования с освобождением стропа без перекладки единиц груза вручную. Несмотря на это, стропы «Uni-Tie» довольно широко применяются при пакетных перевозках. На рис. 8 показан подъем из двух пакетов.

Рис. 8. Перегрузка пакетов мешковых грузов в ленточных стропах «Uni-Tie»

Лишь способ обжатия путем самозатягивания при подъеме под собственным весом пакета является гарантией плотности увязки и безопасности при производстве перегрузочных работ, а также при складировании. По конструкции самозатяжные стропы более сложные, но зато расширяют сферу применения одного и того же типоразмера. Широко применяются в настоящее время самозатяжные ленточные стропы конструкции Балтийского ЦПК.Б, а также Владивостокского и Находкинского морских портов, аналогичные зарубежные, изготавливаемые фирмой «Lolift» (Англия).

Для оптимизации транспортного процесса при пакетных перевозках мелкотарных грузов необходимо унифицированное решение, конечно в разумных пределах, для возможности однозначного решения вопросов формирования и расформирования пакетов, а также их перегрузки во всех звеньях транспортной цепи и системы обращения. Реальные условия, в которых на данном этапе развиваются пакетные перевозки на морском транспорте, таковы, что для обеспечения эффективного внедрения унифицированная конструкция многооборотного стропа должна удовлетворять следующим требованиям:
сочетанию функций пакетообразующего и грузонесущего средств на протяжении всего транспортного процесса перемещения пакета;
обеспечению плотности увязки пакета, исключающей выпадение или извлечение без расформирования при минимальном натяжении ветвей;
обеспечению самозатягивания пакета при подъеме и сохранению формы неизменной на протяжении всего транспортного процесса при многократных перегрузках и складировании, при безопасных условиях выполнения этих операций;
равномерному распределению нагрузки на ветви для сохранности тары и содержимого единиц груза в пакете при перевозке, перегрузке и хранении;
способу формирования и увязки, а также расформирования с полным освобождением стропа от пакета без специальных механизмов и машин и перекладки единиц груза вручную в любом из звеньев транспортного процесса;
возможности регулирования величины подъемных петель для загрузки транспортных средств при наибольшем использовании грузовместимости и удобстве застропки плотно стоящих пакетов;
наличию необходимого запаса прочности стропа в целом, а также составных его частей.

Для стропов разового пользования все перечисленные требования Являются также необходимыми, как и для многооборотных. Одно из требований, соответствие которому можно считать необязательным,— это способ формирования и расформирования без специальных механизмов и машин в любом из звеньев транспортного процесса, так как это производится в начальном и конечном звеньях, поскольку пакеты перевозятся «от двери до двери», т. е. от получателя до потребителя продукции.

Из зарубежных образцов ленточных стропов, в большей степени отвечающих изложенным требованиям, следует считать две конструкции фирмы «Lolift» (Англия), приведенные на рис. 9, а, б.

Строп без замков (рис. 9, а) состоит из двух конструктивно одинаковых поддерживающей и замыкающей частей, выполненных в виде замкнутых ветвей путем сшивки концов лент и отличающихся лишь линейными размерами. На одной из них, большей по длине, в двух местах нашиты отрезки из материала, увеличивающего коэффициент трения при соединении частей для обвязки пакета. Эта ветвь является поддерживающей частью и при формировании пакета укладывается таким образом, чтобы участки с пришитыми отрезками из другого материала оказались с двух концов пакета. Замыкающую часть укладывают сверху пакета.

Рис. 9. Двухветвевые ленточные стропы:
а — без замков; б — с кольцевыми замками; в — с кольцевыми замками конструкции Владивостокского порта; У — подъемные петли; 2 — замыкающая ветвь; 3 — сшивка концов; 4 — замок из двух колец; 5 — поддерживающие ветви; г — с замками из рамки и подвижного зажима конструкции Находкинского порта

Строп, изображенный на рис. 9, б, отличается наличием замков для соединения поддерживающей и замыкающих частей. Замки, выполненные в виде пары овальных колец, вшиваются в поддерживающую часть. У стропов Владивостокского порта кольца круглые (рис. 9, в). При формировании пакета петли замыкающей части пропускают между кольцами и образуют таким образом подъемные петли стропа. В конструкции стропа Находкинского морского порта (рис. 9, г) замок выполнен в виде замкнутой рамки с подвижным зажимом, создающим лучшие условия для работы лент замыкающей части, особенно при первоначальном самозатягивании для обжатия пакета.

Несмотря на преимущества этих стропов по сравнению с несамозатяжными, они не удовлетворяют многим из перечисленных требований. Так, например, из-за зафиксированной поддерживающей части они имеют ограниченный размер и могут быть использованы на определенных габаритах пакета. Кроме того, сшитая замыкающая часть не позволяет регулировать величину подъемных петель и поэтому они, как правило, всегда чрезмерно большие. Невозможно также и расформирование пакета с освобождением стропа без перекладки единиц груза вручную, так как протащить под пакетом ленты с замками без развала невозможно. Поэтому в силу перечисленных недостатков подобного типа конструкции стропов не могут быть использованы в качестве унифицированных многооборотных пакетообразующих средств.

Широко применяемый при пакетных перевозках в отечественной практике на морском транспорте многооборотный ленточный строп конструкции Балтийского ЦПКБ (рис. 10) принципиально отличен от приведенных выше и полностью отвечает изложенным требованиям.

Рис. 10. Многооборотный ленточный строп СК-1:
1 — поддерживающая часть; 2 — подвижные зажимы; 3 — рамка замка; 4 — подъемная петля; 5 — маркировка; 6 — сшивка кондов замыкающей части; 7 — сшивка перемычки с замыкающей ветвью; 8 — замыкающая часть; 9 — перемычки; 10 — пластина на нижнем подвижном зажиме; 11 — дополнительный валик

Строп состоит из двух частей — поддерживающей и замыкающей, соединенных между собой специальным замком. Поддерживающая часть, охватывающая пакет снизу, состоит из двух отрезков ленты, которые при формировании свободно соединяются с замком, изменяя свою длину в зависимости от ширины пакета. Замыкающая часть выполнена в виде замкнутой петли и образована путем пропуска ленты через замки и сшивки концов при изготовлении. Перпендикулярно оси лент на замыкающей части пришиты две перемычки, которые предохраняют сшивку концов замыкающей части от попадания в замки и сокращают время по раскладке ленты при формировании. Подъемные петли образуются замыкающей частью стропа в результате самозатягивания при первоначальном подъеме после формирования пакета и сохраняются неизменной длины при последующих многократных перегрузках. На лентах замыкающей и поддерживающих частей нанесена нитрокраской красного цвета маркировка, которая включает: дату (месяц и год) изготовления, номер партии, товарный знак завода-изготовителя, индекс стропа и его грузоподъемность. Грузоподъемность данного стропа установлена в 900 кг, исходя из расчета оптимальных параметров пакетов мешковых грузов, предназначенных для сквозных перевозок различными видами транспорта. За основу при расчете взят железнодорожный крытый вагон МПС как доминирующий вид транспорта для СССР.

Замки стропа (рис. 11) выполнены из стали и состоят из двух рамок и четырех подвижных зажимов. Рамки замков выполнены из прутка, а подвижные зажимы — из трубок с пробитыми отверстиями, которыми они соединены с рамками так, чтобы свободно перемещаться по ним. На нижних подвижных зажимах, в местах соприкосновения с рамками, приварены металлические пластинки, которые увеличивают коэффициент удержания поддерживающих лент в замках.

Рис. 11. Замок многооборотного ленточного стропа СК-1:
1 — рамка; 2 — ветви замыкающей ленты; 3— верхний подвижной зажим; 4 — дополнительный валик; 5 — ветвь поддерживающей ленты; 6 — нижний подвижной зажим

Способ формирования пакетов приведен на рис. 12. Пакеты формируют на специальных поддонах, рассчитанных на рядную укладку мешков. Поддоны имеют в верхнем настиле прорези для предварительной закладки лент и наклонную верхнюю поверхность к середине для обеспечения плотной укладки мешков. Возможно формирование и без поддонов на ровной поверхности, но тогда пакеты получаются менее плотными. Плотное обжатие пакета происходит при самозатягивании. Стропы изготавливают из капроновых лент отечественного производства по ТУ 17 РСФСР 7098—74. Расформирование пакета и полное освобождение стропа производятся простым рычагом, который будучи наложен на подвижные валики замков, небольшим усилием сдвигает один из них, но чаще верхний, и поддерживающие ленты, освобожденные от зажима валиком, легко вытаскиваются из-под пакета, так как не имеют на концах ни петель, ни сшивок. Перечисленные особенности конструкции стропа позволяют использовать его в качестве унифицированного пакетообразующего средства для пакетирования различных тарно-штучных грузов с широким диапазоном изменения габаритов пакетов в пределах установленной грузоподъемности.

Рис. 12. Способ формирования пакета мешковых грузов с увязкой в ленточные стропы СК-1

Пакетирование грузов в мелкотарных ящиках с помощью указанного стропа производится без поддонов на ровной поверхности, на которой предварительно укладывают поддерживающие ленты на расстоянии друг от друга в зависимости от размеров ящиков и способа их укладки в пакеты. Ящики в пакеты укладывают параллельными рядами вперевязку (рис. 13). Поддерживающие ленты могут быть параллельны друг другу или под углом к вертикальной оси пакета для большей жесткости.

Для пакетирования грузов в картонных коробках необходимы защитные средства на углы пакета в виде простых обрезков досок.

Рис. 13. Пакеты ящичных грузов в ленточных стропах СК:
а — схемы укладки пакетов в различной ящичной таре; б — перегрузка пакетов с консервами в ящиках

Стропы с новыми замками из пресс-материала, выполненные Балтийским ЦПК.Б (рис. 14), отличаются только конструкцией замков, состоящих каждый из двух рамок, соединенных между собой кольцами. Рамки имеют одинаковую длину, но разную ширину, что облегчает разъем при расформировании. Наличие соединительных колец обеспечивает нераздельность двух рамок и наличие постоянного зазора между ними, обеспечивающего нормальную запасовку лент замыкающей ветви. Такое решение препятствует беспредельному перемещению ленты, замыкающей ветви, и вследствие этого отпадает необходимость в поперечных перемычках. Способ формирования пакетов аналогичен приведенному на рис. 12.

Рис. 14. Многооборотный ленточный строп СК-С: 1 — рамки замка; 2 — подъемные петли; 3— маркировка; 4— сшивка концов замыкающей части; 5 — замыкающая часть; 6 — кольцо для соединения рамок замка; 7 — поддерживающая часть

Всесторонние испытания стропа, а также проведенные опытные перевозки аммиачной селитры в мешках показали целесообразность использования новой модификации в качестве прототипа для дальнейшего решения вопроса пакетной перевозки химических грузов, сильно коррозирующих металлические замки, приходящие из-за этого в непригодность за очень короткое время.

Источник

Классификация средств пакетирования.

Пакетирование грузов.

Транспортным пакетом называется УГЕ, сформированная из штучных грузов в таре или без нее с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможность комплексной механизации ПРР и складских работ. Различают одно- и многооборотные средства пакетирования. При осуществлении ПРР и транспортировке нагрузку, создаваемую грузом, воспринимает несущее средство пакетирования. Разваливание пакета предупреждает скрепляющее средство пакетирования.

УГЕ, составленная из нескольких транспортных пакетов с применением специальных скрепляющих приспособлений (стропов, рам), следующих вместе с блоком, называется блок-пакетом.

Форма пакета может быть прямоугольной, цилиндрической и трпецевидной. Трапецевидная форма применяется для обеспечения заполнения верхней, суженной части габаритов мест транспортирования и хранения грузов (например, ж/д вагонов).

Для пакетирования отдельных видов грузов нормативно-технической документацией устанавливаются размеры пакетов.

Классификация средств пакетирования.

К средствам пакетирования относят следующие приспособления:

Поддон – средство пакетирования, имеющее площадку для укладки груза, с надстройками или без них, приспособленное для механизированного перемещения. С помощью поддона можно быстро формировать УГЕ из уже имеющихся первичных единиц. На поддоне груз закрепляется различными способами – либо за счет системы укладки, не позволяющей «рассыпаться» благодаря собственному весу первичных грузовых единиц, либо за счет связки груза с поддоном – стропования, либо за счет упаковывания грузовой единицы в термоусадочную пленку (толщиной от 0,15 мм).

Наиболее широкое применение находят плоские поддоны. По ГОСТ 9078-84 регламентированы типы, основные параметры, размеры и назначение плоских многооборотных поддонов. Данные поддоны являются универсальными средствами пакетирования.

В качестве примера стандартизации требований к поддонам для перевозки конкретного груза можно привести ГОСТ 18343-80, который распространяется на плоские деревянные, деревометаллические и металлические поддоны, предназначенные для формирования на них транспортных пакетов из кирпича и керамических камней.

Если применение многооборотных поддонов неэффективно, используют одноразовые поддоны размерами 800х1200 и 1000х1200 мм грузоподъемностью соответственно 1 и 1,25 тн. Такие поддоны должны соответствовать требованиям ГОСТ 26381-84.

В зависимости от числа поверхностей, на которые может быть уложен груз, поддоны подразделяют на одно и двухнастильные. Однонастильные поддоны имеют минимальную собственную массу. Двухнастильные поддоны имеют большую прочность и, следовательно, грузоподъемность.

В зависимости от числа сторон, с которых возможен ввод вилочного захвата погрузчика, поддоны классифицируют на двух и четырехзаходные. Четырехзаходные поддоны вместо брусьев имеют короткие деревянные кубики для разделения верхней и нижней поверхностей поддона, так что с какой бы стороны от поддона не находился погрузчик, он может надежно понять поддон. Имеются также восьмизаходные поддоны, которые могут быть подняты с каждой из четырех сторон и в направлении каждой из четырех полудиагоналей. В стесненных условиях, например, внутри контейнера, это иногда создает большие удобства.

Поддон состоит из следующих частей:

Ящичные и стоечные поддоны менее распространены, чем плоские, однако число их типоразмеров и сфера применения постоянно расширяются. Если использование плоских поддонов не позволяет выполнять многоярусное штабелирование пакетов из-за возможного разрушения тары, применяют поддоны многократного использования (ГОСТ 9570-84):

Для перевозки картофеля, овощей и фруктов применяются специализированные ящичные поддоны (ГОСТ 21133-87), изготавливаемые из стали и пиломатериалов.

Задача выбора вида и конструкции поддонов обычно затрагивают следующие аспекты:

На транспорте широко применяют специализированные разновидности поддонов: флеты, тилты, болстеры.

Флет – поддон со складными стенками, в который можно устанавливать грузы в пакетах и без упаковки, не требующие защиты, которые обеспечивают контейнеры. Флеты бывают трех видов: плоские, с торцевыми бортами, с полной надстройкой. Плоский флет представляет собой грузовую платформу с размерами стандартного контейнера, оборудован фитингами и не имеет надстройки. Достоинства заключаются в удобстве штабелирования без груза и при возврате, недостатки – в необходимости крепления груза, невозможности использования спредеров обычного для контейнеров типа, невозможности штабелирования флетов в груженом состоянии. Флет с торцевыми бортами или стойками (стационарными или складными) не имеет продольных элементов для скрепления торцевых стенок, которые способны воспринимать нагрузки. Он более распространен, чем плоский, так как допускаем многоярусное складирование. Флет с полной надстройкой имеет кроме основания боковые элементы, способные воспринимать нагрузки, может иметь один или несколько сплошных бортов, скрепленных верхней рамой, иногда снабжается съемными крышками или эластичными закрытиями. Флеты различных типов имеют основание, размеры которого соответствуют размерам контейнера типа 1С. Собственная масса флета в зависимости от конструкции составляет 1, 4-3, 5 т.

Тилт – поддон со складными щитами-стенками, расположенными со всех четырех сторон.

Болстер – поддон-площадка, размеры которой соответствуют стандарту ISO с угловыми фитингами и гнездами для стоек.

Пакеты могут быть сформированы из ящиков и других штучных грузов путем обтягивания комплекта единиц груза металлической или полимерной лентой.

Пакеты, сформированные при помощи специальных стропов (одно или многоразового использования), т.е. строп-пакеты, по сравнению с пакетами на поддонах занимают меньше места, стропы имеют меньшую массу и стоимость и являются пакетообразующими самозатягивающими средствами.

При пакетировании пакетов ящичных, мешковых, киповых и подобных грузов на плоском или стоечном поддоне руководствуются соотношением линейных размеров ГМ и поддона, при этом:

Максимальная высота H_max для деревянных поддонов обычно до 1, 8 м, для флетов, тилтов, болстеров – 2, 44 м. Максимальная грузоподъемность для деревянных поддонов – до 2 т, флетов – 20 т, строп-пакетов – 1, 3, 1, 5, 3 т.

Источник

ГОСТ 21391-84. Средства пакетирования. Термины и определения.

ГОСТ 21391-84 Группа Д00

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СРЕДСТВА ПАКЕТИРОВАНИЯТермины и определения Means for the palletization. Terms and definitions

МКС 01.040.55 ОКП 53 6920

Дата введения 1986-01-01

Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 20 декабря 1984 г. N 4774 дата введения установлена с 01.01.86

Взамен ГОСТ 21391-75

Переиздание. Сентябрь 2004 г.

Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения понятий средств пакетирования грузов.

Термины, установленные настоящим стандартом, обязательны для применения в документации всех видов, научно-технической, учебной и справочной литературе.

Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин.

Для отдельных стандартизованных терминов в стандарте приведены в качестве справочных краткие формы, которые разрешается применять в случаях, исключающих возможность их различного толкования. Установленные определения можно, при необходимости, изменять по форме изложения, не допуская нарушения границ понятий.В случаях, когда необходимые и достаточные признаки понятия содержатся в буквальном значении термина, определение не приведено и, соответственно, в графе «Определение» поставлен прочерк.

* В бумажном оригинале обозначение и номер стандарта приводятся обычным шрифтом.

АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ ТЕРМИНОВ

Хотите оперативно узнавать о новых публикациях нормативных документов на портале? Подпишитесь на рассылку новостей!

Источник