Что такое перекрут лодочного мотора и чем он опасен
Эксперименты с винтом и положением мотора.
Можно вообще не читать, потому что… сказать просто нечего…
Внятные результаты дал только эксперимент с наклоном двигателя. На HondaBF50 без гидроподъема есть 5 фиксированных положений наклона двигателя.
Вот при установке регулировочного пальца во второе снизу отверстие лодка, как мне кажется, наилучшим образом сбалансирована и легче всего идёт. Это подтвердили и показания скорости выхода на глиссирование и максимальной скорости по навигатору.
(Замечу, что эти эксперименты делались с загрузкой в «одно тело» — т.е. в лодке был только я сам. Надо будет еще прикинуть с разной загрузкой)
А вот с винтами как-то я ничего не понял… Но справедливости ради надо сказать, что китайский чудо тахометр, доставшийся мне с двигателем, не хотел устанавливаться в положенный режим 03, и цифры на его экране при постоянном газу на двигателе скакали от 120 до 9000 — т.е., обороты двигателя я и не знаю… (((( Поэтому единственным условием замера был полный газ, а скорость замерялась gps-навигатором.
На двигателе в момент покупки стоял вот такой вот винт:
Фиксируем максимальную скорость 49 км/час.
Ставим винт, который прошлый хозяин отдал в дополнение:
Разница шага — 2 дюйма в бОльшую сторону. Разница в диаметре — 1/8 в меньшую.
И… Ничего не происходит… Во всяком случае, по прибору. Те же 49 км/час. Правда, напомню, тахометр не работал, поэтому просто пробуем полный газ. Субъективно, на слух, с этим винтом двигателю работать немного тяжелее, но скорость — та же самая…
Собственно, вопрос не только и не столько в низкой скорости, сколько в том, почему нет различий в скорости с разными винтами.
Знатоки-практики, подскажите, как так может быть?
Я обещаю, что куплю и установлю новый тахометр, проделаю новую серию экспериментов, но пока-то сезон заканчивается, а понимания хочется )))
За дельные комментарии и советы — заранее спасибо.
Варикоцеле и нарушения мужской репродуктивной системы
Основным осложнением нелеченого варикоцеле является развитие нарушений в работе репродуктивной системы, снижающих шансы мужчины на успешное зачатие детей. При этом качество потенции и способность совершения мужчиной полового акта страдают от варикоцеле нечасто, вследствие чего факт наступившего бесплодия может длительное время оставаться пациенту неизвестен.
Кратко о варикоцеле
Варикоцеле — это мужское заболевание, при котором наблюдается варикозное расширение вен семенного канатика, влекущее за собой нарушение венозного оттока от яичка, деформацию венозных стенок, повышение температуры в мошонке, кислородное голодание тканей (гипоксию) с риском атрофии, а также гормональные и аутоиммунные сбои. Степень выраженности перечисленных нарушений прямо коррелирует со стадией заболевания, то есть выраженностью варикоза вен семенного канатика.
В большинстве случаев (но не исключительно) варикоцеле никак не беспокоит мужчин или же проявляется редкими несильными болями, вследствие чего пациенты длительно откладывают обращение к урологу, чем способствуют прогрессированию патологических процессов, увеличивающих вероятность развития бесплодия.
Влияние варикоцеле на зачатие
При длительном венозном застое, обусловленном варикоцеле, у пациентов обнаруживаются признаки ишемии яичка — уменьшения интенсивности кровоснабжения. Хроническая недостаточность питания тканей ведёт к развитию дисфункций яичка — в частности, к нарушению сперматогенеза и снижению уровня продуцируемого в тестикулах тестостерона.
Снижение уровня тестостерона
Тестостерон — это мужской половой гормон, который синтезируется в яичке специфическими гормонопродуцирующими клетками Лейдига и регулирует, в первую очередь, интенсивность полового влечения. Недостаток тестостерона в организме мужчины ведёт к следующим нарушениям:
Отсутствие либидо. Мужчина утрачивает интерес к вопросам сексуального характера и не испытывает должного возбуждения при наличии стимулов непрямого характера (приглашение к интимной близости, созерцание обнажённой натуры и т. д.).
Эректильная дисфункция. Нехватка тестостерона препятствует развитию и поддержанию полового возбуждения, что приводит к нарушениям потенции: слабость и неустойчивость эрекции, реже — полная импотенция.
Уменьшение объёма эякулята. Гормональная дисфункция нарушает процесс выработки сперматозоидов и снижает общее количество спермы, что уменьшает вероятность зачатия.
Хроническая усталость. Мужчина с низким уровнем тестостерона чувствует себя постоянно уставшим и обессиленным, вследствие чего зачастую избегает сексуальной близости.
Нарушения сперматогенеза
При варикоцеле II-III стадии возможны следующие отклонения в сперматогенезе, обнаруживаемые в ходе выполнения спермограммы (лабораторное исследование эякулята):
Агглютинация — своеобразное «склеивание» сперматозоидов, препятствующее нормальному оплодотворению яйцеклетки.
Агрегация — сперматозоиды скапливаются большими группами.
Азооспермия — сперматозоиды полностью отсутствуют в эякуляте.
Аспермия — полное отсутствие эякулята.
Астеноспермия — подвижность сперматозоидов снижена вплоть до полной их неподвижности (акиноспермия).
Гемоспермия — эякулят содержит примеси крови.
Олигозооспермия — количество сперматозоидов слишком мало для успешного зачатия, вплоть до единичного их присутствия (криптоспермия).
Олигоспермия — снижается общий объём эякулята.
Некроспермия — эякулят не содержит живых сперматозоидов.
Любые формы отклонений спермограммы от нормативных значений могут стать причиной мужского бесплодия. При этом важно уточнить, что плохая спермограмма при диагностированном варикоцеле не всегда является прямым следствием варикоза вен семенного канатика, а потому постановка окончательного диагноза требует дополнительных клинических исследований.
Тератозооспермия
Одним из наиболее коварных и грозных нарушений сперматогенезена является тератозооспермия — аномально высокое содержание сперматозоидов с нарушением морфологии клеток (патологии строения).
При относительно благоприятной форме тератозооспермия вызывает у мужчин бесплодие, а при неблагоприятных формах развития становится причиной спонтанного выкидыша, внутриутробной гибели эмбриона или даже неправильного формирования плода и рождения ребёнка с неустранимыми дефектами физического развития.
Методы лечения
Если расширенное обследование подтверждает, что причиной бесплодия у мужчины является варикоцеле, пациенту рекомендуется оперативное устранение дефекта.
Наилучшие результаты в лечении варикоцеле демонстрирует микрохирургическая операция по Мармару, в ходе которой варикозная вена пересекается, что приводит к быстрой нормализации кровообращения. К преимуществам операции по Мармару относятся её низкая травматичность, короткие сроки послеоперационной реабилитации и низкое количество рецидивов — 3-4%.
Консервативные методы терапии (приём венотоников, занятия лечебной физкультурой, гирудотерапия) не устраняют варикоцеле полностью и могут рассматриваться исключительно как способы временного сдерживания прогрессирования заболевания, если проведение операции по каким-либо причинам невозможно.
Прогноз лечения бесплодия при варикоцеле
Общий прогноз всегда благоприятный. После хирургического устранения варикоцеле и проведения соответствующей медикаментозной терапии кровоснабжение яичка полностью восстанавливается, а показатели спермограммы и либидо возвращаются в норму. Даже при позднем обращении пациента к врачу, когда атрофия яичка потребовала удаления органа из-за неустранимых некротических процессов, у мужчины сохраняются высокие шансы на отцовство благодаря наличию второго яичка.
О неблагоприятном прогнозе речь идёт только при двусторонней атрофии тестикул, что наблюдается крайне редко и только при запущенных, длительно игнорируемых формах варикоцеле.
Настройка лодочного мотора. Как выбрать гребной винт. Часть 1
На автомобиле с ручной коробкой передач мы, обычно, не пытаемся передвигаться на первой передаче на скоростях, для которых она не предназначена. 50 км/ч — и у нас уже как минимум, третья. Да и не хватит передаточных чисел первой передаче. Мотор будет раскручен до предельных оборотов, а машина ехать быстро не сможет.
С лодочным мотором почти все тоже самое. На больших судах роль коробки передач может выполнять дистанционное изменение угла атаки лопастей гребного винта, на наших маленьких лодках мы можем играть нагрузкой на мотор, только переставляя сам винт.
В большинстве случаев, мы выбираем основной гребной винт для крейсерского режима передвижения при средней загрузке лодки и запасной, как правило, грузовой.
Исключая заблуждения о назначении «грузовых» и «скоростных» гребных винтов, основная цель в его подборе — дать возможность работать мотору в его нормальном диапазоне оборотов, выдавать свою полную мощность и крутящий момент.
Для подбора винта необходим тахометр, если определение частоты вращения коленвала мотора на слух является проблемой. Подойдет даже цифровой дешевый китайский, установка которого занимает минуты полторы. Единственная мелочь — не все показывают точное значение, а так же надо смотреть, совместим ли он с четырехтактными или с двухтактными моторами. Впрочем, если нет — то можно изменить схему подключения, либо перемножить значения на два.
Но этот вариант — для маломощных лодочных моторов, на которых игра с винтами особого смысла не имеет, да и выбор характеристик там более, чем скромный. А на лодках с моторами помощней — тахометры, как правило, врезаны в приборную консоль.
Самым нежелательным явлением для двигателя является перекрут — превышение максимально допустимых паспортных оборотов. Вызывает огромные нагрузки на узлы мотора, на которые производитель не рассчитывал. При этом нарушается внутренняя работа смазочного механизма.
Из-за большой скорости вращательных и поступательных движений, нарушается целостность масляной пленки, покрывающая детали, задиры поршней и цилиндров, разрушение деталей ДВС — обычное дело для режимов работы выше расчетных. При постоянном проявлении — вызван параметрами гребного винта. При кратковременном — вентиляцией и кавитацией.
На небольших лодочных моторчиках перекрут — довольно редкое явление, чаще встречается обратное — недокрут, как следствие выбора слишком большой и тяжелой лодки для данного мотора. Самое бы время изменить одну из характеристик винта.
Диаметр — один из основных параметров. Для портативных лодочных моторов существует только возможность прикупить винт от предшествующей по мощности модели. На нем же будет изменен и еще один параметр — шаг винта. Это теоретическое расстояние в дюймах или в мм, пройденное винтом за один оборот в условно твердой среде без учета коэффициента скольжения, как если бы мы вкручивали его в пенопласт.
Каждый пройденный винтом в пенопласте дюйм за один оборот — снизит количество оборотов коленвала мотора на 180 — 220 об/мин, добавив на мотор дополнительную нагрузку и увеличив недокрут. Соответственно, что бы вернуть лодочному мотору номинальный режим его работы, для большинства лодочных моторов — 5000-5700 об/мин, следует уменьшить либо шаг винта, либо его диаметр.
Для решения проблем, связанных со скоростью выхода лодки в режим глиссирования, при использовании шага и диаметра, позволяющих работать мотору без перегрузок в своем номинальном диапазоне оборотов, можно применить не трех-, а четырехлопастные винты. Время выхода уменьшится, на крейсерском режиме может сократиться расход топлива, хотя конечная максимальная скорость может стать несколько ниже из-за дополнительного сопротивления и меньшего КПД относительно трехлопастного. Зато работа винта станет более плавной и менее шумной.
К тому же при использовании четырех лопастей, гораздо позже наступает явление кавитации. Кавитация — процесс, проявляющийся при увеличении разницы давления, в нашем случае, на разных сторонах лопастей. В какой-то момент времени, на передней стороне лопасти создается сильное разряжение, при котором происходит закипание и парообразование внутрь воды.
При встрече этой смеси на границе лопасти с областью высокого давления, происходят микровзрывы из-за схлопывания пузырьков воздуха. КПД такого микровзрыва довольно высок. Примерно, как у зубила и молотка. Это иногда чувствуется через корпус судна. Происходит выкрашивание кромок лопастей. 
Поэтому этот процесс так же называют кавитационной эрозией.
При ее частом воздействии, побитые кромки лопастей начинают еще более способствовать ее созданию, в конечном счете, разумеется, сильно теряя свой КПД. Увеличение площади лопастей и диаметра винта отодвигают момент ее появления, но на скоростных судах избежать ее не представляется возможным. Поэтому проектируются гребные винты, способные работать в условиях кавитации.
Пять важных моментов, от которых зависит скорость лодки
Все знают, что лодочный мотор должен находиться точно посередине транца, а вот регулировке лодочного мотора относительно нижней точки транца обычно не придают значения, хотя этот фактор очень важен, для глиссирующих лодок. Только при правильной установке мотора по высоте достигается максимальная скорость и экономичность.
Антикавитационная плита лодочного мотора должна располагаться на уровне от 0 до 25 мм ниже днища лодки, как правило, нужное заглубление подбирается экспериментальным путём, и зависит от килеватости лодки. При недостаточном заглублении гребной винт будет хватать воздух, в результате чего будет возникать кавитация, при большом заглублении возникает излишнее сопротивление подводной части ноги лодочного мотора.
2. Регулировка угла наклона лодочного мотора (дифферента).
Необходимый угол наклона лодочного мотора относительно транца лодки определяется положением антикавитационной плиты в режиме глиссирования. Антикавитационная плита должна быть параллельна водной поверхности, или параллельно днищу лодки.
При слишком маленьком углу установки мотора, лодка будет поднимать корму, и опускать нос, при сильно большом лодка начнёт дельфинировать это может привести к потере управления и перевороту. Регулировка угла наклона лодочного мотора осуществляется путём перестановки регулировочного штыря в соответствующее отверстие, такую регулировку проводят на заглушенном двигателе.
3. Подбор шага гребного винта.
Основные характеристики гребного винта это диаметр, шаг, увод лопасти. 
На заводе при комплектации лодочного мотора, чтобы добиться большей универсальности применения лодочного мотора, как правило, ставят винт с меньшим шагом (грузовой). Установив, мотор с таким винтом на надувную моторную лодку из ПВХ мы получаем низкую скорость и превышение паспортных оборотов двигателя, что негативно сказывается на его работоспособности и сроке службы. Встречается и противоположное явление, когда газ открыт не полностью 3/4, а скорость уже не растёт и большее открытие ручки газа приводит только к увеличению расхода топлива. Оба этих случая возникают из-за неправильно подобранного винта. Наша главная задача подобрать такой винт, что бы на данной лодке при Вашей загрузке, лодочный мотор мог работать во всём диапазоне оборотов, в результате мы получим максимальную скорость и экономичность.
4. Распределение веса в лодке.
В надувных лодках оснащённых моторами малой мощности 4-6 л.с. выход на глиссирование возможен, только если соблюдать определённые правила распределения груза. Поскольку мощность лодочного мотора 
буквально граничит с возможностью перейти из водоизмещенного режима в глиссирующий от шкипера требуются определённые навыки, ведь скорость глиссирующей лодки в полтора раза выше, при меньшем потреблении топлива.
Рассмотрим самую распространённую ситуацию, когда Вы сидите на задней банке, максимально сдвинувшись к транцу. Лодка приподнимает нос и пытается выйти на глиссирование, но что-то ей мешает, не хватает буквально пол лошадиной силы. Так чего же нам на самом деле не хватает? Ответ прост, во время выхода на глиссирование под днищем лодки собирается воздух на языке водомоторников «бревно» если шкипер пересядет вперёд к центру лодки то поможет лодке через него перевалить, и сразу почувствует прибавку в скорости при тех же оборотах двигателя. Такое перемещение шкипера поможет поднять скорость лодки даже на моторе мощностью 2.5 л.с. с 7-8 км/ч до 12-13км/ч правда это будет не полноценный выход на глиссирование, а так называемый переходный режим.
Не бойтесь экспериментировать, возьмите с собой GPS навигатор и найдите в лодке такое положение при котором лодка будет идти с максимальной скоростью, для мотора мощностью 4л.с. скорость 20 км/ч вполне достижимая величина.
5. Гидрокрыло на лодочный мотор.
Изначально гидрокрыло (гидрофоил) получило большое распространение при установке на мощные лодочные моторы, которые устанавливали на короткие лодки, что бы убрать «кобру» при выходе на глиссирование. Но как оказалось на практике данное приспособление при установке на моторы малой мощности помогает им выйти на глиссирование в случая когда, казалось бы, глиссирование невозможно из-за малой мощности лодочного мотора. Происходит это потому что крыло установленное на антикавитационной плите лодочного мотора создаёт дополнительную подъёмную силу и помогает маломощному лодочному мотору вытолкнуть лодку на глиссирование.
Изготовление и регулировка гидрокрыла процесс довольно кропотливый, но полученные результаты стоят затраченных сил и времени. Когда лодка 2,90 м. под мотором 3,5 л.с. уверенно выходит и идёт в режиме глиссирования.
Что нужно знать о лодочных винтах?
Отвечает Константин Кудинов
Участие в турнире Pro Anglers League стимулирует не только развитие умения ловли рыбы, но и заставляет учиться разбираться в тонкостях водномоторного спорта.
Каждый ПАЛовец – это немножко механик, который постоянно что-то дорабатывает или настраивает в своем катере. Настройки производятся на каждом новом водоеме, под каждые новые погодные и гидрологические условия.
Чаще всего, эксперименты касаются подбора лодочного винта, либо подвеса (высоты и угла) лодочного мотора. Сейчас, многие участники PAL уже оснастили свои лодки системой регулировки высоты установки двигателя. Кто-то поставил регулируемые транцы с сервоприводом («гидролифт»), кто-то простые, механические, домкратного типа.
Основная мысль такова – более низкая установка мотора придает катеру мореходности и управляемости, а более высокая позволяет достигать больших скоростей. У меня механический транец, и я иногда немного подкручиваю движок вверх-вниз, в зависимости от погодных условий. Ребятам с электроприводом, конечно, проще. Они могут выполнять регулировку прямо в процессе движения. Но интереснее всего работать с винтами.
На первый взгляд, все довольно просто. У винтов есть такой параметр как шаг – условное расстояние, которое винт проходит за один оборот. Измеряют его, обычно, в дюймах. Чем больше шаг, тем более высокую скорость позволяет развить винт (если мотор сможет его раскрутить), чем меньше шаг, тем более грузоподъемной станет лодка.
За одинаковое количество оборотов коленвала двигателя, винт пройдет в воде меньшее расстояние. Это как более низкая передача в коробке скоростей автомобиля. Скорость ниже, а тяга выше. У нас в PAL тяга особенно не нужна – всех интересуют больше скоростные качества винтов. В основном, все добиваются того, чтобы лодка более-менее сносно выходила на глиссирующий режим, а потом мотор достигал своих разрешенных максимальных оборотов. В таком случае теоретическая скорость должна быть максимальной.
Увы, на практике все оказывается гораздо сложнее. Во-первых, производители винтов разные, и конфигурация лопастей у них может отличаться. Иногда сильно, иногда едва уловимо. Но в реальности винт с заявленным шагом, скажем, 15” от одной компании иногда оказывается заметно «тяжелее» в работе, чем винт с точно таким же заявленным шагом от компании конкурента.
Все приходится проверять на практике, пробуя и пробуя различные варианты. Не стоит забывать и о таком параметре винта, как его диаметр. Он тоже маркируется в дюймах, и, иногда, уменьшение винта всего на четверть дюйма, может дать ощутимый прирост оборотов двигателя. Этим можно пользоваться, и это всегда нужно учитывать при поборе винта.
Очень важным оказывается такой нюанс, что винт чуть меньшего диаметра, но с большим шагом никогда не даст вам прироста скорости! Мотор будет его раскручивать до рабочих оборотом, но в действие вступит фактор проскальзывания лопастей в воде – их меньшая площадь будет просто прорезать воду, и не проталкивать катер вперед. Я сам на практике это прошел – накупил красивых скоростных винтов с тонкими изящными лопастями, обеспечивающими минимальное сопротивление в воде. Обкатывал один в пустом катере – все было супер.
А потом в лодку садился напарник, заполнялся лайвелл, и мотор начинал в холостую перекручивать винт в воде. Обороты росли, а скорость и КПД падали. Переход на винт следующего размера по диаметру, и меньшего по размеру шага возвращал и обороты, и скорость, и делал их стабильными при любой загрузке лодки. Так что не всегда то, что хорошо для гонок, одинаково подойдет и для рыболовного турнира.
С другой стороны, не всегда оправданы и трехлопастные винты, которые обычно применяют для катеров-буксировщиков (водные лыжи, вейк). Они заточены на максимальную тягу, но иногда оказываются тяжеловаты для мотора.
Алюминий или сталь?
Стальные винты могут стоить в несколько раз дороже обычных дюралюминиевых. В чем же их преимущества?
Ну, во-первых, они крепче. Стандартный алюминиевый винт может критично повредиться о песок на мелководье, и даже при слишком быстром прохождении поля травы. На его кромке могут появиться зазубрины и заломы. Сама лопасть может погнуться.
Во-вторых, стальные винты меньше подвержены эффекту кавитации – они не срываются в перекрут, при прохвате воздуха. То есть, они позволяют поднимать мотор (тримом или транцем) выше, чем с алюминием. А значит, уменьшается сопротивление подводной части мотора, и вырастает максимальная скорость.
Еще, у стали ниже коэффициент проскальзывания, а значит выше КПД. Максимальные показатели скорости катера можно получить только используя стальные винты.
Но некоторые преимущества стали, одновременно становятся и ее же недостатками. С одной бедой пришлось столкнуться и мне.
Алюминиевый винт по сути расходник. Стоит недорого, но редко переживает более одного сезона при ПАЛовской эксплуатации. При переходе на сталь на сложных акваториях (Сызрань, Васильсурск с их пеньками) есть риск в качестве расходника получить уже вал редуктора. А это совсем другие деньги. В 2012 году в Сызрани я «поймал» пенек со стальным винтом, и получил биение вала около 0,6-0,8 мм.
Если не ремонтировать (а это замена вала!), то следом последует выход из строя сальников, и далее попадалово на замену всех внутренностей редуктора. Очень дорого. При этом винт остался неповрежденным.
С тех пор эксперименты со сталью я провожу только на безопасных, и хорошо известных мне акваториях. С моей личной точки зрения разумной достаточности, использование в ПАЛе стальных винтов не очень оправдано.
Скорость перемещения катера впрямую редко влияет на результат. Результаты стартовой жеребьевки нивелируют незначительные приросты скорости от использования стали.
Возможно, в будущем, когда весь лодочный парк участников достигнет мощности максимально разрешенных 250-ти л.с. придется подойти к тюнингу более плотно. Пока же, можно немного расслабиться и сосредоточиться на прокачке умения ловить рыбу.
Плюс, очень важен подбор винта под редукцию мотора. На одном и том же корпусе, с одними и теми же лошадиными силами мотора, но с разной редукцией (разные вендоры) оптимальными могут оказаться совершенно разные винты с разными шагами.
Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь чтобы оставить комментарии.