Кто такой верховых на ржд
Белозёров ставит на молодость. Замгендиректора РЖД по инфраструктуре Геннадий Верховых «ушёл на заслуженный отдых»
В монополии это событие охарактеризовали так – «принял решение об уходе на заслуженный отдых». Верховых — 62 года, он ровесник Краснощёка. Но если у Анатолия Анисимовича были «личные обстоятельства», то Геннадий Викторович, видимо, и без личных обстоятельств устал, как караул. Да и руководство устало от жалоб на Верховых, которые поступали с самых неожиданных позиций. Отставка Верховых на время «обнуляет» текущую ситуацию и даёт возможность свалить на новоиспечённого пенсионера затянувшиеся проблемы.
Жертвуя Верховых, монополия выигрывает время.
Опрошенные vgudok.com коллеги Верховых его отставке не удивились. Даже, напротив, в ней они не сомневались. Во-первых, глава ЦДИ был соратник-протеже первого замагендиректора РЖД Анатолия Краснощёка. И после его ухода задержаться на посту он мог бы только в случае полного порядка на сети и тотального контроля над ситуацией. Но картина была иной. Участившиеся аварии – это и есть «во-вторых».
Как и ушедший в тот же день Анатолий Краснощёк, Геннадий Верховых – представитель поредевшей когорты «технарей-железнодорожников», прошедших путь от работы «в поле» до места в правлении. В 1981 году окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация железных дорог».
Геннадий Верховых
Сразу после получения профильного (что важно в контексте прихода в РЖД «менеджеров» на места «железнодорожников») начал трудовую деятельность на железнодорожном транспорте – работал дежурным по ст. Медведево Бологовского отделения Октябрьской железной дороги – идеальная по нынешним временам точка, равноудалённая как от Москвы, так и от Петербурга. С этой станции, можно сказать, и отправился его карьерный поезд: довольно быстро он был повышен до начальника станции Бологое, позднее занимал пост начальника Бологовского отделения ОЖД.
На Басманную Верховых попал при Якунине.
В 2013 он занял должность начальника департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки». Заместителем гендиректора и начальником ЦДИ был назначен уже при Белозёрове в 2017. Но карьеры Мишарина, Кацыва и Вотолевского в своё время показали, что даже благосклонность гендиректора к «якунинским» кадрам при определённых профессиональных упущениях не является гарантией вечной должности на Басманной.
Финальным аккордом стала авария моста на Транссибе, откреститься от которой было нельзя. На видео с места ЧП, опубликованном РЖД, Верховых выглядит измотанным. Верим, что в 62 года нести такую ответственность за инфраструктуру самой протяжённой железной дороги мира, если не сказать бремя, удовольствие ниже среднего. А ведь ЧП началось ремонтом. За ним следуют уголовные дела и малоприятное общение со следователями.
Евгений Шевцов
Может, поэтому сейчас Олег Белозёров делает ставку на молодость. Исполняющим обязанности начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» назначен первый заместитель начальника дирекции – Евгений Шевцов. Он тоже из «октябрят», но более молодого поколения. Как и Верховых, Краснощёк, Валинский и Пегов, до назначения замом в ЦДИ, Шевцов работал на ОЖД. Трудился начальником Октябрьской дирекции инфраструктуры. Вот что сообщил о новом топ-менеджере источник vgudok.com с Октябрьской дороги:
«Интересный кадр. Разборы знатные устраивает. Он путеец, это уже о многом говорит. Не движок, как Верховых, который развалил ДИ. Лично не пересекался с ним, но как-то раз слушал его селектор по сходу. Вёл себя на нем агрессивно. В итоге уволил дорожного мастера и приписал ему весь ущерб».
В целом о карьерных достижениях (в том числе о тех, что привели его на Басманную) господина Шевцова известно мало. Поэтому лакмусовой бумажкой должно стать его «временное исполнение обязанностей» главы ЦДИ.
То состояние, в котором ему достаётся инфраструктура, быстро покажет, чего стоит новый молодой руководитель.
P. S. Интересная деталь, которая не ускользнула от vgudok.com. О назначении Шевцова мы написали за день до заседания совета директоров РЖД, на котором было объявлено об уходе Краснощёка и Верховых. В своём Telegram-канале мы опубликовали телеграмму РЖД о совещании по вопросам ДПР. Среди всех членов правления не оказалось только Верховых. Вместо него уже тогда пригласили первого зама начальника ЦДИ – Шевцова.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Сергей Кобзев сменил Анатолия Краснощека на посту первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД»
Ранее занимавший этот пост Анатолий Краснощек и заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Геннадий Верховых приняли решение об уходе на заслуженный отдых
Решением совета директоров компании «Российские железные дороги» первым заместителем генерального директора ОАО «РЖД» назначен Сергей Кобзев. Об этом сообщил председатель правления – генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров на селекторном совещании с руководителями холдинга «РЖД».
«Мы все знаем Сергея Алексеевича как высокопрофессионального руководителя с глубокими инженерными знаниями и более чем тридцатилетним практическим опытом работы», – сказал Олег Белозёров. В сферу ответственности первого заместителя генерального директора компании Сергея Кобзева войдет общее руководство и координация производственно-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД».
Анатолий Краснощек, ранее занимавший эту должность, принял решение об уходе на заслуженный отдых и перешел на должность старшего советника главы компании.
«Учитывая уникальные знания и бесценный опыт Анатолия Анисимовича, я попросил его стать моим старшим советником. Нам очень важна ваша поддержка, Анатолий Анисимович, мудрый и объективный взгляд на развитие отрасли. Стальные магистрали держатся на таких профессионалах, как вы, способных не просто работать без устали и порой круглосуточно, но и готовых в любой момент к героическому поступку, к бескорыстному служению Отечеству», – подчеркнул глава ОАО «РЖД».
За значительный вклад в развитие и обеспечение устойчивой работы железнодорожного транспорта Анатолий Краснощек награжден знаком отличия – Именным кортиком ОАО «РЖД».
Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Геннадий Верховых принял решение завершить свой трудовой путь на железнодорожном транспорте. Олег Белозёров подчеркнул, что он всегда являлся для коллектива примером организованности, выдержки и преданности своему делу.
«Именно эти качества вы в очередной раз продемонстрировали всей стране, когда экстренно вылетели на Забайкальскую дорогу и приступили к ремонту разрушенного паводком моста. В минимальные сроки движение по Транссибу возобновилось», – отметил глава компании.
За значительный вклад в развитие и обеспечение устойчивой работы железнодорожного транспорта Геннадий Верховых награжден знаком отличия – Именным кортиком ОАО «РЖД».
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Краснощек Анатолий Анисимович
Родился 16 июня 1959 года. Окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Кандидат экономических наук.
Работать на железнодорожном транспорте начал с 1980 года – монтером пути Петрозаводской дистанции пути Октябрьской железной дороги.
Работал дежурным по станции, главным инженером, начальником станции Петрозаводск, главным инженером, первым заместителем начальника Петрозаводского отделения, начальником Санкт-Петербург-Витебского отделения, заместителем начальника Октябрьской железной дороги по перевозкам, первым заместителем начальника Октябрьской железной дороги – главным ревизором по безопасности движения поездов.
С 2005 года работал первым заместителем начальника Октябрьской железной дороги. С июля 2008 г. – начальником Восточно-Сибирской железной дороги.
В декабре 2011 года назначен вице-президентом ОАО «РЖД».
С марта 2013 года назначен старшим вице-президентом ОАО «РЖД».
В октябре 2015 г. назначен первым вице-президентом ОАО «РЖД».
В ноябре 2017 г. назначен первым заместителем генерального директора ОАО «РЖД».
Верховых Геннадий Викторович
Родился в 1959 году. В 1981 году окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация железных дорог».
Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 1981 году дежурным по станции Медведево Бологовского отделения Октябрьской железной дороги. Затем работал начальником станции Бологое, начальником Бологовского отделения ОЖД, заместителем начальника Московского отделения Октябрьской железной дороги, заместителем начальника Октябрьской железной дороги по перевозкам, первым заместителем Октябрьской железной дороги, первым заместителем Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам, начальником Департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД».
С 2013 года и до ноября 2015 г. возглавлял Департамент управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД».
В ноябре 2015 г. назначен вице-президентом – начальником Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
В ноябре 2017 г. назначен заместителем генерального директора – начальником Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
Рельсы получат паспорта
Внедрение цифровых технологий позволит перейти к ремонту инфраструктуры по состоянию
Развитие инфраструктуры – одна из важнейших задач РЖД. О том, что делается, чтобы обеспечить надёжный пропуск пассажирских и грузовых поездов, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых.
– Недавно был создан комитет по реализации проектов опережающего развития Дальневосточной дороги. Что необходимо для инфраструктуры Восточного полигона, чтобы обеспечить растущий спрос на перевозки в данном направлении?
– Входящие в состав Восточного полигона дороги работают в условиях увеличения грузооборота и передачи поездов по стыкам. Это потребовало пересмотра технологического створа в границах дорог, при этом расчётная потребность в «окнах» для текущего содержания инфраструктуры не уменьшается. Для решения этой задачи реализуется утверждённый правительством страны Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Вкладом инфраструктурного блока в развитие пропускных способностей является работа путевых машинных станций (ПМС). Например, на строительстве второго пути перегона Абакан – Саянская – ПМС-257 Красноярской дирекции по ремонту пути, а на перегон Талума – Юктали Дальневосточной дороги командирована ПМС-51 с Северо-Кавказской дороги. ПМС-257 и ПМС-51 имеют необходимые производственные мощности для проведения работ на вышеперечисленных участках.
В целом на всех ключевых объектах нового строительства Центральная дирекция по ремонту пути является основным подрядчиком по устройству верхнего строения пути.
В 2020 году финишируют основные работы по переустройству железнодорожной колеи инфраструктуры на острове Сахалин. Завершены работы по переустройству колеи на участке Шахта-Сахалинская – Холмск (53 км), проведена обкатка поездами, и с 1 августа на участке открылось движение. В планах на осень переустройство малодеятельного участка Холмск – Николайчук. В 2021 году планируются завершение работ и ввод 68 объектов искусственных сооружений и пяти объектов локомотивного хозяйства.
Для сокращения времени ремонта пути и увеличения выработки в технологическое «окно» на Восточный полигон передислоцирована с других дорог и сформирована по типу и заводу-изготовителю щебнеочистительная техника. Работа по текущему содержанию пути производится в едином технологическом створе от Мариинска до Владивостока.
Сформирован проект программы ремонта искусственных сооружений, поскольку обновление мостов с низкой категорией по грузоподъёмности и длительным периодом эксплуатации – ключевая задача для обеспечения целевой пропускной способности и обращения вагонов с повышенными осевыми нагрузками на Восточном полигоне. Одно из наиболее перспективных решений увеличения пропускной способности участка Карымская – Хабаровск-2 – Смоляниново до реализации инфраструктурных проектов по строительству и реконструкции станций – внедрение передовых систем автоблокировки АБТЦ-МШ (микропроцессорная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями. – Ред.). Такой подход сейчас является основным для европейских железных дорог при решении аналогичной задачи.
Эксплуатировать создаваемую инфраструктуру предстоит нашим сотрудникам, поэтому важны закрепление и привлечение новых профессионалов на БАМ и Транссиб. В достижении такой цели важен каждый нюанс, например тонкая настройка алгоритмов ежеквартальной, годовой оценки и сравнения железных дорог друг с другом. Интенсивная работа коллектива Восточного полигона в условиях самой напряжённой на сети поездной обстановки заслуживает соразмерного, искреннего признания и слов благодарности.
В наших планах создание здесь качественно новых условий труда, развитие социальной и культурной среды. Эта задача – одна из приоритетных для проектно-инфраструктурной команды в составе комитета по реализации проектов опережающего развития Дальневосточной дороги.
– Какие новые материалы верхнего строения пути и технологии его укладки применяются при строительстве и ремонте, что они дают состоянию пути?
– Условия эксплуатации пути ежегодно усложняются. Это связано с ростом грузоперевозок, увеличением среднего веса поездов, применением инновационных вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, а также трёхсекционных локомотивов. Это придаёт ещё большую значимость достигнутой динамике допускаемой средневзвешенной скорости движения поездов на сети в период с 2004 по 2020 год. Для пассажирских поездов этот показатель вырос с 86,7 до 95,1 км/ч, для грузовых – с 70,8 до 74,9 км/ч. Достижение этих показателей стало возможным в том числе благодаря изменению технических требований, а также улучшению качества материалов верхнего строения, поставляемых нашей компании.
В числе последних значимых изменений отмечу следующие. Производители рельсовой продукции на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» станции Щербинка провели сертификационные испытания рельсов повышенной износостойкости ДТ400ИК, предназначенных для эксплуатации без ограничения по грузонапряжённости. Научно подтверждена свариваемость между собой рельсов различной категории, а именно ДТ400ИК и ДТ350.
Изготовлена партия рельсов ДТ400ИК для проведения полигонных испытаний на участках Восточного полигона, произведена укладка в путь на перевальном участке Большой Луг – Слюдянка на Восточно-Сибирской дороге и на полигоне Забайкальской магистрали.
Ежегодно увеличивается протяжение бесстыкового пути, в том числе с упругими скреплениями, повышается качество подрельсовых и нашпальных прокладок. На полигоне Горьковской дирекции инфраструктуры в качестве эксперимента уложены подшпальные прокладки, основной задачей которых является перераспределение и снижение динамических воздействий на верхнее строение пути, в первую очередь в стыках.
– Путевое хозяйство начало внедрять электронные паспорта для рельсов. Что они дают?
– Учёт движения рельсов и анализ качества рельсовой продукции с помощью электронных паспортов в путевом хозяйстве организованы в 2018 году. В завершающей стадии находится проект «Реализация сервиса контроля жизненного цикла рельсов с применением технологии блокчейн». Ввод проекта в промышленную эксплуатацию планируется в октябре-ноябре 2020 года.
Основная цель проекта – организация контроля рельса на всех стадиях жизненного цикла: от изготовления на металлургическом предприятии, сварки в плети в условиях рельсосварочных предприятий, укладки в путь, в течение его эксплуатации до изъятия из пути и утилизации. Решение этой задачи позволит для рельсов каждой плавки определить эксплуатационный ресурс и организовать систему управления рисками, связанными с использованием продукции различных производителей, категорий при разных внешних условиях. По итогам внедрения учёта движения рельса по электронному паспорту станет возможным использование дифференцированного подхода к укладке рельсов в различных условиях эксплуатации. Повышение качества рельсовой продукции позволит также увеличить межремонтные сроки.
– Какие проекты цифровизации реализуются в вагонном хозяйстве?
– Оснащение подвижного состава, его узлов и деталей уникальными идентификаторами способствует автоматизации одного из главных процессов перевозки – эксплуатации грузовых вагонов, включая допуск подвижного состава на инфраструктуру ОАО «РЖД» и его сохранность на путях необщего пользования. Внедрение маркировки – необходимое условие для повышения уровня безопасности перевозки за счёт исключения возможности использования контрафактных деталей, минимизации влияния человеческого фактора в ремонте и эксплуатации подвижного состава.
Сейчас планируется проведение работ по электронной маркировке грузовых вагонов инвентарного парка, их узлов и деталей, а также по оснащению средств диагностики технического состояния грузовых вагонов в пути следования устройствами дистанционного считывания. Минтранс России поддерживает этот проект.
На достижение поставленных целей направлен проект «Сервис контроля жизненного цикла грузовых вагонов на платформе «Распределённый реестр данных» (блокчейн). Он предусматривает учёт основных запасных частей грузовых вагонов, контроль их использования, мониторинг соблюдения технологии выполнения ремонта и диагностики на вагоноремонтных предприятиях. В 2019 году создан распределённый реестр данных для учёта колёсных пар грузовых вагонов на всех этапах их жизненного цикла с участием в работе ремонтных компаний, операторов и производителей подвижного состава. В 2020 году запланированы работы по расширению перечня запасных частей – учёт боковых рам и надрессорных балок. Также планируется расширить интеграционные сервисы для взаимодействия с информационными системами участников процесса и реализации механизма купли-продажи запасных частей.
Реализуется проект по внедрению предиктивной аналитики технического состояния грузовых вагонов на основании показаний средств диагностики подвижного состава на ходу. Основой для анализа будет служить информация, поступающая от внедряемых интегрированных постов автоматизированного приёма и диагностики подвижного состава на сортировочных станциях (ППСС), которые реализуют комплекс функций технического и коммерческого осмотра. Эти системы позволяют более чем на треть сократить количество операций, выполняемых человеком при техническом обслуживании, а также исключить человеческий фактор в оценке состояния подвижного состава. В целом запланировано внедрение этих технических средств на подходах к 26 важнейшим сортировочным станциям. Завершены строительно-монтажные работы ППСС на четырёх станциях – Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Входная, Московка и Хабаровск Октябрьской, Западно-Сибирской и Дальневосточной дорог.
– Как с помощью модернизации средств железнодорожной автоматики и телемеханики улучшаются провозные способности ОАО «РЖД»?
– Эффективное техническое решение для сохранения пропускной способности участка при закрытии для движения одного из путей на время проведения ремонтно-путевых работ – внедрение комплекса устройств железнодорожной автоматики, включая распределённую систему микропроцессорной централизации на станциях с выделением главных путей, с дифференцированными участками удаления и автоматическую локомотивную сигнализацию с подвижными блок-участками на перегонах.
В границах Забайкальской дороги на участке Яблоновая – Лесная внедрена система интервального регулирования на базе рельсовых цепей, в плане этого года – горно-перевальный участок Большой Луг – Слюдянка Восточно-Сибирской дороги.
В ближайшие годы система получит своё развитие на участках Транссибирской магистрали. Для этого нами по поручению руководства компании подготовлен проект программы, предусматривающей проведение комплексной модернизации устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на участке Мариинск – Находка, начиная с восточных поездоучастков и далее на запад (всего 11,5 тыс. км).
Такой подход позволит сократить интервал попутного следования грузовых и пассажирских поездов и тем самым увеличить пропускную способность.
– В ЦДИ разработана информационно-аналитическая система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры. В каком состоянии находится этот проект, что он даст ОАО «РЖД» после реализации?
– Создание цифровой модели инфраструктуры и осуществление предиктивной аналитики технического состояния пути позволит начиная с
2024 года снизить ежегодное количество километров, требующих ремонта. Назначение ремонтов будет осуществляться не по сроку наработки тоннажа или сроку эксплуатации, а по фактическому состоянию.
Этот проект является комплексным, и для его реализации требуется системная модернизация технологических процессов диагностики и мониторинга состояния объектов инфраструктуры. Поэтому было принято решение разделить проект на несколько этапов. В 2019 году реализован первый этап: разработана информационно-аналитическая система комплексной диагностики и мониторинга инфраструктуры в составе ЕК АСУИ в части геометрии рельсовой колеи, бесстыкового пути и земляного полотна (ЕК АСУИ СДМИ). Система получает первичные и обработанные данные напрямую с борта вагонов, анализирует и оценивает текущее состояние инфраструктуры, а также строит краткосрочный прогноз динамики развития неисправностей на будущий месяц.
Для унификации обработки данных, полученных от средств диагностики различных производителей, разработан единый формат предоставления данных в ЕК АСУИ СДМИ. Для конечных пользователей информация по результатам контроля состояния пути доступна посредством веб-приложения. В технические требования ко всем средствам диагностики, закупаемым в ОАО «РЖД» с
2020 года, включено требование об обязательном формировании диагностических данных в унифицированном формате.
В 2020 году запланирована реализация второго этапа работы в части формирования комплексной оценки состояния инфраструктуры. Целью является повышение точности и увеличение горизонта прогнозирования за счёт совершенствования алгоритмов анализа физико-статистического моделирования взаимодействия колесо – рельс.
В 2021 году планируется реализовать третий этап ЕК АСУИ СДМИ в части интеграции с базами данных рельсового хозяйства (рельсовая книга), а также базы данных высокоточной привязки объектов инфраструктуры. Созданные базы данных фактического состояния рельсового хозяйства будут формироваться автоматически и смогут использоваться для работы средств неразрушающего контроля. Получение и хранение данных о фактическом положении пути мобильными средствами будут выполняться с привязкой к высокоточной системе координат. Будет подготовлена база для реализации оценки фактического положения пути относительно проектного. В 2022 году основными задачами должны стать автоматическое формирование заданий на выправку путевыми машинами, а также формирование перечня необходимых работ по приведению пути в нормативное состояние.
В результате внедрения ЕК АСУИ СДМИ будет обеспечено формирование плана ремонтов, определение потребности ресурсов на основе моделирования инфраструктурного комплекса и учёта бюджетных ограничений.
– Какие мероприятия проводятся в этом году с целью улучшения условий труда?
– В 2020 году будет практически полностью удовлетворена технологическая потребность в табельных и продолжена работа по обеспечению пунктами обогрева. С 2021 года планируется начать работу по замене морально устаревших и физически изношенных табельных и пунктов обогрева.
Сегодня каждый пятый сотрудник Центральной дирекции инфраструктуры – женщина, каждая вторая имеет рабочую специальность. При этом, согласно последним исследованиям Международной организации труда, женщины тратят на не-
оплачиваемую домашнюю работу, в том числе на уход за родными и близкими, в три раза больше времени, чем мужчины. Поэтому среди приоритетных задач – улучшение условий труда и отдыха наших работниц. Увеличено количество санаторных путёвок по оздоровительным программам «Мать и дитя» и «Женская классическая».
Есть улучшения в приведении рабочих мест и инструментов к установленным нормам, обеспечении спецодеждой и средствами индивидуальной защиты с учётом размерного ряда. На особый контроль взят вопрос организации питания.
В целом отмечу перевыполнение плана по оздоровлению и качеству содержания пути, балловой оценке средств железнодорожной автоматики и телемеханики, доходности, прочей деятельности. В пределах заданных параметров находятся себестоимость на перевозочных видах деятельности, показатели выработки высокопроизводительных путевых машин.
Это позволяет обеспечивать среднемесячную заработную плату сотрудников дирекции в размере
53 360 руб., что на 6,2% выше уровня прошлого года и на 10% выше средней зарплаты в целом по стране. Подтверждением тому, что железнодорожники ценят работу в нашем филиале, является высокий показатель текущей укомплектованности штата – 99,3%. Это больше планового параметра на 1,8%.
– Один из основных показателей ответственного развития – бережное отношение к природе. Что делается в этом направлении?
– Повышение уровня экологической безопасности, рационального природопользования и сохранения природных систем – приоритетная задача. При плановых параметрах снижения на 1% выбросов вредных веществ в атмосферу от стационарных источников в первом полугодии дирекция достигла снижения на 8,6%. Мы не останавливаемся на достигнутом и продолжаем работу по переводу пунктов обогрева с отопительных печей на электрообогрев.
Ещё более ощутимыми получились достижения в части снижения сброса загрязнённых сточных вод в поверхностные водные объекты и на рельеф местности. В итоге сброс загрязнённых стоков в первом полугодии снижен на 16%, или 11,3 тыс. куб. м.
Таких показателей удалось достичь путём снижения концентрации вредных веществ и доочистки сточных вод при установке сорбирующих бонов с минеральными сорбентами на выпуске с территории станции Смычка в ручей Лебяжий Лог полигона Свердловской дороги и Лагар-Аульского тоннеля полигона Дальневосточной дороги в ручей Лагарка.