Манифест в авиации что это

манифест полета

манифест полета
авиационный полетный лист
Накладная на товары/ грузы, перевозимые по воздуху
[Упрощение процедур торговли: англо-русский глоссарий терминов (пересмотренное второе издание) НЬЮ-ЙОРК, ЖЕНЕВА, МОСКВА 2011 год]

Тематики

Синонимы

Смотреть что такое «манифест полета» в других словарях:

манифест полета — авиационный полетный лист Накладная на товары/ грузы, перевозимые по воздуху [Упрощение процедур торговли: англо русский глоссарий терминов (пересмотренное второе издание) НЬЮ ЙОРК, ЖЕНЕВА, МОСКВА 2011 год] EN flight manifest Invoice for goods… … Справочник технического переводчика

СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК — (СССР, Союз ССР, Советский Союз) первое в истории социалистич. гос во. Занимает почти шестую часть обитаемой суши земного шара 22 млн. 402,2 тыс. км2. По численности населения 243,9 млн. чел. (на 1 янв. 1971) Сов. Союзу принадлежит 3 е место в… … Советская историческая энциклопедия

СССР. Эпоха социализма — Великая Октябрьская социалистическая революция 1917. Образование Советского социалистического государства Февральская буржуазно демократическая революция послужила прологом Октябрьской революции. Только социалистическая революция … Большая советская энциклопедия

Державин, Гавриил Романович — — знаменитый поэт, государственный человек и общественный деятель второй половины прошлого и первой четверти нынешнего столетия (р. 3 июля 1743, ум. 8 июля 1816). Предок его, татарский мурза Багрим, в ХV столетии, в княжение Василия… … Большая биографическая энциклопедия

Чернышевский, Николай Гаврилович — — сын Гавриила Ивановича Ч., публицист и критик; род. 12 го июля 1828 г. в Саратове. Одаренный от природы отличными способностями, единственный сын своих родителей, Н. Г. был предметом усиленных забот и попечений всей семьи. Хотя и… … Большая биографическая энциклопедия

КОГЕН — (Cohen) Герман (1842 1918) немецкий философ, основатель и виднейший представитель марбургской школы неокантианства. Основные работы: ‘Теория опыта Канта’ (1885), ‘Обоснование Кантом этики’ (1877), ‘Обоснование Кантом эстетики’ (1889), ‘Логика… … История Философии: Энциклопедия

Электронная музыка — (от нем. Elektronische Musik, англ. Electronic music, в просторечии также «электроника») широкий музыкальный жанр, обозначающий музыку, созданную с использованием электронных музыкальных инструментов и технологий (чаще всего при помощи… … Википедия

Муссолини — Муссолини, Бенито Запрос «Муссолини» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Бенито Амилькаре Андреа Муссолини Benito Amilcare Andrea Mussolini … Википедия

Японский экспрессионизм — Возникновение экспрессионизма в японском искусстве относится к началу 1920 х. В Японии для обозначения экспрессионизма употребляется как европейская форма этого термина, так и японская хёгэнсюги (буквально: “выражение” + “изм”), представляющая … Энциклопедический словарь экспрессионизма

Японско-русская война 1904≈05 гг. — (Общие причины войны см. Япония) В марте 1902 г. Россия, в видах охраны Восточно Китайской железной дороги, оккупировала своими войсками Маньчжурию, обязавшись эвакуировать ее в три срока; последним было 8 октября 1903 г. Обязательство это… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Источник

Был только миг: как пилоты обледеневшего A321 спасли 200 жизней

В четверг, 2 декабря, самолет авиакомпании S7, выполнявший рейс Магадан–Новосибирск, экстренно приземлился в аэропорту Иркутска. На борту находились 199 пассажиров и пять членов экипажа. Как заявил перевозчик, из-за обледенения борта отключился автопилот. По информации источника «Известий», обледенели оба двигателя, самолет стал крениться и быстро терять высоту. О том, как развивалась ситуация в небе и сколько времени было у пилотов, чтобы избежать катастрофы, — в материале «Известий».

«Жутко страшно»

Airbus 321 вылетел из Магадана в 11:42 по местному времени. Четыре с небольшим часа спустя он аварийно приземлился в аэропорту Иркутска, и 205 человек теперь с полным правом могут праздновать второй день рождения. Как рассказала «Известиям» одна из пассажирок, рейс с самого начала не был спокойным.

— Мы взлетели, и началась турбулентность, скажем так, очень сильная. Потом мы или теряли, или набирали скорость, но, в общем, давление испытывали очень сильное. Очень сильно качало. Жутко страшно. Не передать словами, — поделилась Екатерина.

По ее словам, сильная качка продолжалась около часа, пассажиры ощущали, что самолет резко потерял высоту.

— Мне казалось, что еще чуть-чуть — и мы ударимся о землю, — отметила Екатерина.

Пилот объявил, что будет техническая посадке в Якутске, но она не состоялась, и борт пошел на Иркутск, рассказала девушка. После этого ситуация, казалось, нормализовалась, пассажирам разрешили вставать.

Андрей Никитин, также летевший этим рейсом, говорит, что пассажиры сразу почувствовали — ситуация нештатная. В течение полутора часов самолет то проваливался вниз, то поднимался.

— Его постоянно кренило из стороны в сторону. Мы всеми фибрами души чувствовали это напряжение, которое было в салоне. Прекрасно понимали, что в любой момент может случиться трагедия. От себя скажу, что я уже мысленно простился со всеми родными и близкими, подумал о том, что у меня было в жизни, чего достиг, чего не достиг. Слава богу, чудо случилось, и мы не просто выжили, а не получили никаких увечий, самолет успешно сел в Иркутске. Я считаю, что это подарок судьбы, — рассказал он.

Взгляд из кабины

«5220, Mayday, Mayday, Mayday. Unreal board speed, research airport», — прозвучал международный сигнал бедствия из кабины пилотов. В Telegram-каналах появилась аудиозапись переговоров, во время которых пилот сообщил диспетчеру о «сильнейшем обледенении» и запросил посадку в ближайшем аэропорту. Сначала его направили на Якутск, но борт не смог зайти там на посадку.

О том, как развивалась ситуация, «Известиям» рассказал источник, близкий к следствию. По его словам, примерно через 15 минут после взлета вышла из строя система автопилота, предположительно, из-за обледенения. Управление самолетом перешло в ручной режим. Само по себе это не катастрофа: все пилоты тщательно отрабатывают эту ситуацию на тренажерах, а те, что поопытнее, оттачивали ручное управление и на самолетах. Однако борт бросало вверх-вниз, были проблемы с поддержанием скорости.

Уже после запроса экстренной посадки, на подлете к Якутску, пилот доложил, что экипаж не может стабилизировать самолет.

— Сибирь 5220, если есть возможность, набирайте 170-й эшелон для стабилизации.

— Пока ничего не можем, справиться со взлетом…

Обледенение не позволило самолету набрать нужную высоту, и вскоре борт начал заваливаться, самолет перешел на так называемый голландский шаг.

— Это колебания с постоянно возрастающей амплитудой. То есть самолет начинает немного терять высоту или образуется крен. Чтобы его блокировать, экипаж старается либо создать крен в другую сторону, либо, если самолет теряет высоту, задрать нос. После того как самолет с некоторой задержкой воспринимает это управляющее воздействие, он быстро переходит через нейтральное положение, и пилоту приходится парировать изменение в пространстве уже в другую сторону. Потом проблема повторяется, но уже с увеличением угла постоянно. Возникают риски, что самолет в какой-то момент потеряет управляемость, — рассказал глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Система подала сигнал «опасность сваливания», а также уведомила об обледенении первого и второго двигателей, рассказал источник. Примерно за 10 секунд борт потерял 2,7 тыс. м высоты. По мнению собеседника «Известий», если бы такая ситуация продлилась еще секунд восемь-десять, катастрофа была бы неизбежна.

Однако пилот смог взять управление под контроль и благополучно приземлиться в аэропорту Иркутска.

В Telegram-каналах появилось интервью с командиром воздушного судна Михаилом Кулагиным. Он подтвердил, что проблемы начались сразу после взлета.

— Буквально через две минуты после взлета заледенели все приборы, которые измеряют скорость, высоту и всё другое. Отказало всё, и понеслась чехарда. (…) Попробовали [зайти на посадку в Магадане], попытка эта не удалась, непонятно, какая скорость, мы не успели определиться, и жуткая болтанка, при которой не видно показаний скоростей. Всё наугад исполнялось, тангажи летали. По ощущениям, это было в течение 10–15 минут. Судя по расшифровкам, провалы были до 2 тыс. м, — рассказал он.

Пилот добавил, что в Якутской зоне экипаж дал отбой сигналу «Мэйдэй» и начал набор высоты.

Вина, ошибка или героизм

В авиакомпании S7 подтвердили, что сильное обледенение привело к отключению автопилота.

— S7 Airlines не исключает вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета — на земле, — сказано в пресс-релизе компании.

В нем уточнено, что были потеряны «некоторые сигналы», и судно попало в «сложное пространственное положение». Также в компании отметили, что из-за обледенения показатели скорости, а также некоторые другие, в том числе крена и тангажа, могли быть недостоверны.

— Есть стандарты, как надо обрабатывать [самолет]. И крылья обрабатывают, и фюзеляж, чтобы там не было наледи и снега. Всё это прописано. Это же всё исторически на крови написано, как и все авиационные правила, — отметил исполнительный директор Авиарегистра России Александр Книвель.

Он вспомнил случаи, когда самолеты, которым не провели антигололедную обработку или провели ее неправильно, падали и разбивались. Так произошло с Як-40, который потерпел крушение при взлете в Шереметьево в 2000 году. Тогда погибли девять человек. Так вышло с АTR-72 авиакомпании «ЮТэйр», который рухнул 2 апреля 2012 года сразу после вылета из тюменского аэропорта Рощино. Следствие пришло к выводу, что причиной крушения стало обледенение самолета во время стоянки. Перед взлетом лайнер не был обработан противообледенительной жидкостью.

Однако есть видеозаписи, подтверждающие, что самолет S7 в аэропорту Магадана был обработан. Правда, пользователи соцсетей задаются вопросом, чем именно. Некоторые предполагают, что обледенение произошло из-за того, что вместо необходимых реагентов борт обработали автомобильной «незамерзайкой».

Пилот самолета заявил, что крыло у этой модели вынесено далеко назад, в связи с чем из кабины не видно, как происходила обработка. Он пояснил, что всё делается на доверии к обслуживающей компании.

Источник «Известий» уточнил: на самом деле неважно, чем именно обработают самолет, хоть горячей водой. Главная задача — полностью смыть лед. Это подтвердил бывший командир воздушного судна Александр Романов. Он пояснил, что двигатели защищает от льда специальная электроника.

— Надо более тщательно разбираться, потому что при проектировании двигателей такие вещи предусмотрены. Есть входные направляющие аппараты, которые нагреваются. Двигатели сделаны таким образом, что лед с них должен сбрасываться. Есть и электрический обогрев, и наддувы. Поэтому здесь что-то странное произошло, скорее всего, отказ противообледенительной системы, — считает он.

Иркутский следственный отдел на транспорте Восточного межрегионального СУТ СК России сообщил на своем сайте о том, что проводит доследственную проверку по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).

На грани катастрофы

Источник «Известий» также рассказал о вероятных причинах того, что самолет стало резко кренить из стороны в сторону. По его словам, технические особенности А321 не позволяют двум пилотам одновременно управлять бортом, так как суммируются передаваемые ими сигналы. Предположительно, после отключения автопилота управление вел второй пилот, потом его взял командир воздушного судна. Затем второй пилот тоже вмешался в управление и из-за одновременных сигналов судно начало раскачивать, сказал собеседник издания. Он уточнил, что такое действие можно охарактеризовать как ошибку, за которой обычно следует выговор. По данным источника издания, второй пилот уже опрошен следствием и его ждет отработка ручного управления на тренажере.

В то же время заслуженный пилот России Юрий Сытник заявил «Известиям», что пилоты проявили редкое мастерство пилотирования, справившись с критической ситуацией, когда счет шел на секунды.

— Просто удивительные летчики. Хватило у них мужества, хватило умения управлять этим самолетом с полным обледенением. Это редкий случай, когда на электрическом самолете ребята справились. Они просто молодцы. Это настоящие герои. (…) Сделали они всё правильно. Очень было сложно, потому что при обледенении самолет легко мог полностью потерять управление и упасть, — сказал он. — Если бы они потеряли скорость ниже критической, они бы не спаслись. Замечательный командир корабля и экипаж, второй пилот. Не растерялись в такой сложной ситуации. Крены достигали 90 градусов, по тангажу доходило до 40 градусов плюс-минус и перегрузки [были] мощнейшие.

Иного мнения придерживается заслуженный пилот СССР, председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов.

— Самолет попал в зону интенсивного обледенения, в результате чего начали отказывать приборы, которые показывают скорость. Экипаж это своевременно не заметил и обнаружил только тогда, когда самолет несколько раз свалился в штопор, — предположил он. — По тем показателям, которые мы имеем, самолет был на грани катастрофы.

Магаданская транспортная прокуратура проводит проверку соблюдения требований законодательства в сфере безопасности полетов, уделяя внимание и наземному обслуживанию самолетов в аэропорту.

Источник

ГЛАВА 3.

ПОЛЕТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ РЕЙСОВ

Требования, предъявляемые к рейсовой документации необходимой для прохождения административных формальностей, определены Приложением № 9 к ЧК ИКАО «Упрощение формальностей при международных воздушных перевозках», глава 2 «Прибытие и отправление воздушных судов».

ГЕНЕРАЛЬНАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ (GENERAL DECLARATION).

3.1.1. В а/п отправления (включая пункт вылета эстафетного экипажа за границей) готовится соответствующее количество генеральных деклараций для предоставления заинтересованным государственным органам пункта следования экипажа.

3.1.2. При заполнении соответствующих граф декларации должны быть учтены требования государственных органов как аэропорта вылета, так и аэропортов назначения или транзита, если предоставление декларации требуется местным властям.

3.1.3. Генеральная декларация по ее заполнении должна быть подписана КВС или уполномоченным на то лицом, включая представителя авиакомпании за границей.

3.1.4. При заполнении генеральной декларации на экипаж, для которого предусмотрена эстафета, слово «INWARD» (обратно) необходимо зачеркнуть.

3.1.5. Раздел «Санитарная декларация» (DECLARATION OF HEALTH) заполняется по требованию местных властей и подписывается ответственным членом экипажа. В этом разделе указывается наличие на борту больных пассажиров. При отсутствии – отмечается «NIL».

3.1.6. Количество пассажиров на борту указывается в генеральной декларации по трбованию местных властей. При наличии на борту пассажирского манифеста эта графа не заполняется.

3.1.7. Если рейс продолжается далее первого пункта посадки в пределах страны назначения, в генеральной декларации должна быть проставлена официальная отметка о разрешении следовать далее за пределы первого пункта посадки в данной стране – «PERMIT TO PROCEED».

3.1.8. В пунктах за границей возможно использование бланков генеральной декларации генерального агента или местной авиакомпании.

СОДЕРЖАНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОЙ ДЕКЛАРАЦИИ.

3.2. ПАССАЖИРСКИЙ МАНИФЕСТ (PASSENGER MANIFEST)

3.2.1. Согласно Приложению № 9 к ЧК ИКАО, глава 2 некоторые государства не требуют пассажирского списка. Но в случае, если государственные требования предполагают наличия списка пассажиров, прибывающего в страну рейса, то направляется стандартный пассажирский манифест.

3.2.2. Пассажирский манифест заполняется при международных перевозках, входит в состав полетной документации, передаваемой на борт ВС, и содержит пофамильный перечень пассажиров и данные по багажу каждого пассажира.

3.2.4. Пассажирский манифест заполняется для каждого пункта посадки отдельно и по каждому пункту указывается итоговое количество зарегистрированных пассажиров.

3.2.5. При заполнении манифеста по требованию государственных органов пункта назначения, кроме указания фамилий пассажиров, могут указываться их инициалы.

3.2.6. Обязательным является указание количества мест и массы зарегистрированного багажа, багажа «В кабину». Эти данные указываются в графе «Для служебного пользования – For official use only». В этой же графе указываются, по желанию, номера квитанций платного багажа, а также его масса.

3.2.7. По договоренности между авиакомпаниями пассажирский манифест может быть отправлен в пункт назначения по телеграфу.

3.2.8. Использование автоматизированной системы отправок позволяет направлять список пассажиров без составления пассажирского манифеста. Система направляет списки пассажиров автоматически в указанные адреса.

СОДЕРЖАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО МАНИФЕСТА.

3.3. ГРУЗОВОЙ МАНИФЕСТ (CARGO MANIFEST).

3.3.1. В аэропорту отправления подготавливается необходимое количество экземпляров грузовой ведомости (манифеста) для предоставления после прилета заинтересованным государственным органам. Грузовые манифесты заполняются отдельно для каждого пункта назначения или трансфера по маршруту следования рейса.

3.3.2. В случае отсутствия груза до конкретного пункта по требованию местных властей может заполняться «нулевой» манифест. По требованию местных властей возможно представление грузовых манифестов по транзитным грузам в пунктах транзита.

3.3.3. В грузовых манифестах указывается количество мест и масса груза и почты, а по грузам – также № авиагрузовой накладной и наименование груза.

3.3.4. Грузовая ведомость не имеет строгой нумерации и может заполняться на борту самолета при получении от отправителя грузовой накладной.

СОДЕРЖАНИЕ ГРУЗОВОГО МАНИФЕСТА.

Дата добавления: 2015-09-13 ; просмотров: 89 ; Нарушение авторских прав

Источник

Пассажирский манифест – назначение и порядок заполнения

Билет1

Понятие о коммерческой деятельности воздушного транспорта

Соглашение о код-шеринге

Авиабилет – назначение и порядок заполнения

Соглашение о «код-шеринге» («Code sharing»)

· возможность проникновения на рынок партнеров;

· повышение уровня обслуживания одного партнера до стандартов другого партнера, пользующегося более вы­сокой репутацией на рынке;

· поднятие «имиджа» обоих партнеров, когда имидж одного из них накладывается на имидж другого;

· преимущества для пассажиров и клиентуры, которые предпочитают оформить перевозку по единому документу в любую точку мира, чем достигается глобализация перевозок.

ПАССАЖИРСКИЙ авиаБИЛЕТ

Билет является перевозочным документом, в котором определены условия и правила перевозки пассажира и его багажа, а также является платежным документом строгой отчетности, обеспечивающим оплату авиакомпании расходов за воздушную перевозку. В аэропорту пассажиры дополнительно получают информацию о правилах перевозки авиакомпании.

Билет является именным документом и оформляется для каждого пассажира отдельно, и не может быть передан другому лицу. Он может быть использован только тем лицом, чья фамилия в нем указана.

Билет2

Понятие внутренних и международных перевозок

Соглашение о пуле

Пассажирский манифест – назначение и порядок заполнения

1.Международной перевозкой признается всякая перевозка,осуществляемая на воздушных судах,при которой место место отправления и место назначения,независимо от того,имелись ли перегрузка или перерыв в перевозке,расположены на территории двух государств и одного и тогоже государства,если предусмотрены остановка на территории другого государства.категориями межд-х возд-х перевозок яв-ся пас-ры,б/ж,груз и почта.Первые 2 категории обычно обобщаются в категорию пассажирских перевозок,а 2 последние составляют категорию почтово-грузовых перевозок.Внутренняя перевозка- перевозка при которой пункт отправления,пункт назначения и все последующие пункты расположены на территории одного государства

2. Если одна из авиакомпаний ощутимо слабее другой, для за­щиты се интересов, гарантированного закрепления доли рынка и доходов авиаперевозчики заключают соглашение о пуле.

Если оба перевозчика равноценны, соглашение о пуле позво­ляет им спокойнее относиться к тому, что один из них имеет более удобное расписание полетов, чем другой, так как доходы рынка поделены.

В переводе с английского языка пул означает «общий фонд», «объединение». Он возник сто с лишним лет назад как форма соглашений картельного типа между конкурентами.

Задачей пулов на воздушном транспорте является обеспече­ние организованного раздела сфер влияния на рынке авиатранс­портной продукции на совместно эксплуатируемых авиалиниях и определение гарантированных доходов каждому из партнеров с учетом их производственно-финансовых возможностей, ком­мерческих прав и долевого участия.

В основу пульных соглашений, как правило, закладываются следующие основные принципы;

• добровольность, предполагающая возможность для каж­дого участника пула денонсировать соглашение, предва­рительно уведомив об этом другого партнера;

• независимость, поскольку авиакомпании сохраняют свою
юридическую и экономическую самостоятельность, сами
несут расходы по эксплуатации авиалинии;

равные возможности, позволяющие каждому партнеру
выполнять одинаковый объем перевозок с учетом типов
ВС, их коммерческой загрузки и частоты рейсов и право
получать доходы за выполненную работу на основе общей для партнеров системы их распределения;

коммерческое сотрудничество в области рекламной работы, тарифной политики, привлечения клиентуры, согласования расписания полетов, обслуживания рейсов партнера.

В любом пульном соглашении основным является вопрос о разработке оптимальной системы взаиморасчетов между авиа­компаниями-партнерами за выполненную транспортную работу. При этом решаются две основные задачи; установления способа внесения доходов в для и выбор варианта распределения дохо­дов из пула.

Формирование дохода, вносимого каждым из партнеров в пул, производится на основании единых, заранее согласованных ставок, принимаемых в расчете на единицу различных катего­рий загрузки. Величина этих ставок в большинстве случаев вы­бирается в зависимости от действующих тарифов на эксплуати­руемой авиалинии. В практике пульного сотрудничества базой для определения пульной ставки служит, как правило, либо опубликованный тариф, уменьшенный на 20-30%, либо сред­ний фактический доход, полученный партнерами. В результате каждый партнер вносит условно в пул некоторый средний до­ход.

Основной характеристикой влияния пульных ставок на ре­зультат пула является величина изменения результата пула при повышении пульной ставки на 1%. При повышении пульной ставки на N % результат пула увеличится в N раз.

Пульные ставки не являются решающим условием, опреде­ляющим результат пула, так как при их обычном повышении на 3-5% результат пула изменится незначительно, в то время как при изменении значения функции распределения на 3-5% ре­зультат может удвоиться.

Выбор формулы распределения доходов пула является ос­новным вопросом при разработке условий пула.

Немаловажное значение имеет также ограничение платежей.

Общая схема распределения дохода пула сводится к опреде­лению всей суммы дохода от эксплуатации авиалинии, подсчи­танной на основе пульных ставок, и последующему распределе­нию дохода между партнерами пропорционально некоторым показателям, связанным с объемом выполненной работы. К та­ким показателям относятся следующие, количество пильных рейсов каждого из партнеров, пульная емкость, а также целый ряд синтетических показателей, отражающих специфику работы пула (пульные единицы, коэффициент пульной производитель­ности). Результат пула рассчитывается как разность между суммой доходов, полученных из пула, и доходом, внесенным в пул.

Нередко партнеры выплачивают друг другу не всю разницу. Во избежание излишних платежей заключается договоренность о том, что пульные платежи одного партнера другому не долж­ны превышать нескольких процентов взноса платящего партне­ра. Процентное число, соответствующее взносу платящего партнера в пул — основной показатель при относительном огра­ничении платежей. В некоторых случаях вместо процентного числа согласуются суммы абсолютного ограничения платежей (потолок). При существовании ограничения платежей другие условия пульного сотрудничества не имеют решающего значе­ния, так как в любом случае результат пула существенно не из­менится.

В общем, виде оценить эффективность сотрудничества авиа­компании в пуле можно, соизмерив платежи авиакомпании по пулу с теми доходами, которые она получила. Средним считает­ся размер платежей на уровне 3-5% от фактически полученных авиакомпанией доходов.

Поскольку соглашение о пуле нередко является непремен­ным условием выполнения полетов в иностранное государство, то эти платежи представляют своего рода компенсацию более слабому партнеру за то, что другая авиакомпания получила возможность выполнять полеты и получать доходы на этом рынке. Кроме того, так как на авиалинии количество перевозчи­ков ограничивается обычно двумя или тремя, то во избежание тарифной войны между ними эти авиакомпании нередко заклю­чают пульное соглашение для раздела рынка и согласования проводимой политики в области ценообразования

Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.005 сек.)

Источник