Мейлерная машина что это такое

Как борзеют автодилеры, накручивая цены на новые машины за счёт бесполезного хлама

Из-за жадности автосалонов, которые навязывают дополнительное оборудование, стоимость новых моделей авто устремилась в космос.

Пост с резко подскочившими ценами на новые автомобили опубликовал пользователь портала Pikabu. Он привёл ряд примеров того, как дилеры искусственно увеличивают цены на машины, оборудуя их по собственному усмотрению. В итоге даже относительно доступные модели становятся не по карману тем, кто входит в число их потенциальных покупателей.

Lada Granta — 1 034 750 рублей (+ 440 000)

«Гранта» за миллион. Фото © Pikabu

Цена «Лады Гранты» стараниями дилеров пробила психологическую отметку в 1 млн рублей. Это один из самых доступных автомобилей на российском рынке, который в «базе» стоит чуть больше 500 тысяч. Переплатить почти в два раза просят за шумоизоляцию арок и днища, антикоррозионную обработку кузова и скрытых полостей, коврики, сигнализацию с автозапуском и тонировку стёкол.

Lada Vesta — 1 578 000 рублей (+ 535 000)

«Веста» по цене иномарки. Фото © Pikabu

После «Гранты» вряд ли стоит удивляться тому, что флагман АвтоВАЗа — модель «Веста» — теперь стоит больше 1,5 млн рублей. Это в полтора раза дороже, чем заводская модификация. Что же в ней такого? Сигнализация, шумоизоляция, антикор, брызговики, защита картера, подкрылки, тонировка, коврики — стандартный набор жадного автодилера.

Volkswagen Polo — 1 788 000 рублей (+ 532 000)

Такой «Поло» вряд ли можно назвать бюджетным автомобилем. Фото © Pikabu

Изначально не самый дешёвый Polo в комплектации Status с мотором 1.6 и «автоматом» (1 255 900 рублей) у дилера подорожал более чем на полмиллиона за счёт чёрных колёс, заднего стеклоочистителя, ковриков и защиты картера. Если добавить сигнализацию, цена может вырасти и до 2 млн.

Renault Kaptur — 2 298 057 рублей (+ 617 000)

«Рено» тоже бьёт рекорды. Фото © Pikabu

Даже в «топовой» комплектации Kaptur не стоит этих денег, уверены автолюбители. Хотя в этом случае дилер проявил фантазию: помимо стандартного набора аксессуаров в доплату вошли защита муфты и бензобака, уплотнитель капота и газовые упоры, поддон багажника, сигнализация, а также видеорегистратор с радар-детектором. Плюс расширенная гарантия и дополнительная страховка, от которых нельзя отказаться.

Kia Cerato — 2 299 900 рублей (+ 670 000)

Интерьер, безопасность, комфорт. Фото © Pikabu

Корейский седан в комплектации Prestige на сайте Kia стоит 1,6 млн. Но дилерский набор разбивает вашу мечту о его покупке в пух и прах, потому что вы вряд ли захотите доплачивать почти 700 тысяч за сигнализацию и коврики.

Hyundai Creta — 2 364 990 рублей (+ 710 000)

«Крета» с передним приводом стоит дороже, чем с полным. Фото © Pikabu

Creta — самый популярный кроссовер на российском рынке. Видимо, поэтому дилер решил не мелочиться и попросил за переднеприводную модификацию 2,3 млн рублей, добавив к ней комплект ковриков в салон, сетку в бампер, шумоизоляцию, тонировку, защиту картера, газовые упоры капота и сигнализацию.

Hyundai Sonata — 3 197 000 рублей (+ 690 000)

Теперь «Соната» — настоящий бизнес-класс. Фото © Pikabu

Sonata за 2,5 млн рублей у дилера стоит 3,2 млн. За что переплата? Никаких сенсаций: сетка, коврики, защита, антикор, сигнализация с автозапуском. Дорого, богато.

Skoda Kodiaq — 4 136 300 рублей (+ 1,4 млн)

Что? Да! Фото © Pikabu

Цены на кроссовер «Порше Макан» стартуют с отметки в 4,6 млн. Эта Skoda всего на 500 тысяч дешевле. Заводская комплектация обошлась бы в 2,7 млн, но дилер позаботился о будущих владельцах и оборудовал машину молдингами порогов, чёрной решёткой радиатора и видеорегистратором. Причём дороже всего оказалась установка этих аксессуаров: данную работу автосалон оценил в астрономические 863 тысячи рублей.

Toyota Land Cruiser 300 — 11 987 000 рублей (+ 4,1 млн)

«Лэнд Крузер» курильщика. Фото © Pikabu

«Крузак» — машина недешёвая, и в исполнении 70th Anniversary с турбомотором V6 он стоит почти 8 млн. Но дилер решил накинуть ещё четыре. Да, за коврики и сигнализацию. А ещё за суперпопулярность, ведь спрос на эту модель превышает предложение настолько, что покупатели готовы пойти на поводу у автосалона и доплатить сумму, вполне достаточную для приобретения ещё одного автомобиля.

Cadillac Escalade ESV — 19 599 000 рублей (+ 10 млн)

Эксклюзивный «Кадиллак». Фото © Pikabu

Победителем этого хит-парада становится «Кадиллак» почти за 20 млн. Тут дилер решил оторваться по полной, потому что на самом деле эта машина стоит в два раза дешевле. Но, если вы сдадите свою старую машину в трейд-ин, вам сделают скидку в размере 250 тысяч. Это похоже на издёвку, но самые сильные эмоции получится испытать, только разобравшись, из чего сложилась сумма переплаты. Примерно 800 тысяч стоят дополнительные «навороты», а вот оставшиеся 9,3 млн автосалон выставил просто за возможность купить «уникальную» машину.

Источник

Компью А рт

На сайте или в рекламном буклете любого предприятия, в том числе полиграфического, восторженно рассказывается о том, как оно развивается, какое оборудование на нем установлено и какие заказчики с ним работают.
Но, как известно, всё познается в сравнении, и, только проведя анализ выпускаемых изделий на двух типографиях, можно выяснить, развивается предприятие или отстает в конкурентной борьбе за заказчика.

Печать защищенной продукции в нашей стране регламентируется приказом Минфина России № 14н от
7 февраля 2003 года. В нем защищенная продукция делится на три уровня защиты: «А», «Б» и «В», и к каждому уровню предъявляются определенные требования. Например, бланки российского внутреннего и загранпаспорта имеют высший уровень защиты «А» (рис. 1), а вот лотерейные и железнодорожные билеты (рис. 2 и 3) могут иметь уровень либо «Б», либо «В». Кроме того, существуют общие требования к защищенной продукции. Все эти требования, как любят делать в нашей стране исполнители в министерствах, представлены в текстовом формате, а потому с трудом воспринимаются при чтении. В данной статье для удобства восприятия они сведены в таблицы (табл. 1­4). Из таблиц видно, что в этом документе не уделено внимание финишным технологиям.

Рис. 1. Выходные данные с указанием уровня защищенности «А» на бланке российского биометрического загранпаспорта с микросхемой, выпускаемого на Гознаке. Внизу видна лазерная перфорация номера

Из табл. 1, посвященной требованиям к уровню «А», видно, что типография должна иметь оборудование для спецвидов печати.
В постановлении российского правительства, вышедшем в начале
90­х годов прошлого века, предусмотрительно указывается, что металлографские и орловские печатные машины должны быть установлены только на гознаковских фабриках в Москве и Перми. На них, помимо бланков паспортов, печатаются огромные тиражи банкнотной продукции и для России, и для других стран, если удачно поработают менеджеры по продажам.

Таблица 1. Требования к изделиям с уровнем защиты «А»

Масса бумаги — 70-120 г/м?2

Содержание в бумаге хлопкового или льняного волокна не менее 50%

Эксклюзивный водяной знак

Не менее двух видов защитных волокон

Отсутствие в бумаге волокон с люминесценцией голубого цвета

Оригинальная композиция (дизайн)

Металлография и/или орловская печать

либо иные высокозащищенные способы печати

Наличие наложения двух фоновых сеток
с переменным шагом

Таблица 2. Требования к изделиям с уровнем защиты «Б»

Масса бумаги — 70-120 г/м?2

Содержание в бумаге хлопкового или льняного волокна не менее 25%

Эксклюзивный водяной знак.

При изготовлении чеков, лотерейных билетов и т.п. возможно его отсутствие

Не менее двух видов защитных волокон

Отсутствие волокон с люминесценцией голубого цвета

Оригинальная композиция (дизайн)

Офсетный способ печати

Традиционные или нетрадиционные способы печати

Наличие наложения двух фоновых сеток с переменным шагом. Наличие двух

фоновых сеток с ирисовыми раскатами

Таблица 3. Требования к изделиям с уровнем защиты «В»

Масса бумаги — 70-120 г/м2

Эксклюзивный водяной знак или водяной знак ограниченного распространения. Допускается применение спецбумаги без водяного знака

Не менее двух видов защитных волокон. Возможна замена одного на другие виды включений — конфетти, полимерные нити

Отсутствие волокон с люминесценцией голубого цвета

Наличие наложения двух фоновых сеток с переменным шагом. Одна из них

с ирисовым раскатом

Таблица 4. Общие требования к защищенной полиграфической продукции

Не менее двух видов печати

Толщина линий:
• позитивных — 40-70 мкм;
• негативных — 50-90 мкм

Наличие трех видов гильоширных элементов в позитивном

и негативном исполнении

Отсутствие утолщений и узлов в местах пересечения линий

Номер и серия — высокий способ печати

• позитивный — 150-200 мкм;

• негативный — 200-250 мкм

Голограмма — для уровней защиты «А» и «Б»

(с эксклюзивным дизайном) необязательна

Спецкраски:
• УФ-люминесценция;
• визуальные защитные эффекты и/или машиночитаемые признаки

Печать оборотной стороны ценной бумаги однокрасочным гильоширным

Обозначение года изготовления продукции в выходных данных

Работая на Гознаке, автору публикации довелось видеть обычную с виду визитку формата 50Ѕ90 мм, отпечатанную металлографским способом для одного высокопоставленного чиновника из ГИБДД России. При этом способе печати в машине между печатным и формным цилиндрами создается давление, на порядок более высокое, чем при «резиновом» офсете. В результате бедная дизайнерская бумага с изначальной плотностью 250 г/м2 стала в два раза менее плотной и «золотая» по стоимости визитка стала мягкой, то есть приобрела весьма непривлекательный вид. А ведь хотели как лучше.

Но и конкуренты Гознака желали бы выпускать прибыльные заказы с уровнем защищенности «А». Пусть им не положено печатать бланки паспортов и банкнот, но они могли бы выпускать другой ассортимент заказов, которые тем же приказом № 14н отнесены к уровню «А». Например, бланки ценных бумаг на предъявителя и другую защищенную полиграфическую продукцию, требования по изготовлению которой установлены нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Рис. 2. Железнодорожные билеты для ОАО «Российские железные дороги» выпускаются ЗАО «Полиграф-защита»

Лет восемь назад, чтобы получить на равных с Гознаком доступ к уровню защиты «А», лицензиаты начали вкладывать деньги в разработку и патентование видов защищенной печати, аналогичных по уровню защищенности металлографскому или орловскому способам, ведь строчка из приказа это делать разрешает (см. табл. 1, строка 8).

В нашей стране руководство типографий вкладывает деньги в науку неохотно: неизвестно, когда окупится идея и клюнет ли на нее заказчик, но подход к решению проблемы получения уровня защищенности «А» был везде одинаковым — конструкторская переделка печатных секций офсетных печатных машин, как рулонных, так и листовых, и патентование новых способов защитной печати.

В период 2000­2005 годов появились положительные результаты. Например, на московской фирме ООО «Н.Т.Граф» был разработан способ печати под названием «биинтаглио». Оттиски, получаемые этим способом, во многом схожи с металлографскими и рельефны на ощупь. Кроме того, в ЗАО «СИБПРО» (г.Новосибирск) была создана технология получения ирисового раската с криволинейным профилем — профиль раската согласован с рисунком фоновой сетки, при этом на любом его участке наблюдается плавный переход цвета в неразрывных линиях фоновой сетки. Таким образом, в настоящее время уже порядка половины из 24 фирм­лицензиатов имеют научные кадры и возможность изготавливать изделия всех трех уровней защиты.

Рис. 3. Пример лотерейного билета со стираемым слоем (слой наносится трафаретным способом печати), выпускаемого ЗАО «Полиграф-защита». Для производства лотерейных билетов важно не только иметь необходимое полиграфическое оборудование, но и разработать со сторонними организациями программное обеспечение для струйной нумерации билетов

Что же дальше? А дальше неафишируемая конкуренция между фирмами перешла с печатного на финишный этап обработки изделий. Здесь гораздо труднее с точки зрения финансов, а главное — человеческих ресурсов на базе одной типографии не только разработать, но и переделать какую­нибудь тигельную машину под автоматический пресс для тиснения фольгой с точной приводкой для больших тиражей.

Вложению денег в современное финишное оборудование помешал кризис: поток заказов сократился и многие типографии­лицензиаты просто выдохлись. К тому же печать прибыльных акцизных марок забрал себе Гознак, закрепив этот заказ за собой постановлением правительства. В связи с этим основным видом заказов для лицензиатов стало изготовление бланков ценных бумаг — с чего начинали в начале 90­х, тем и закончили в конце нулевых годов.

В книжно­журнальной полиграфии печатные и финишные технологии более­менее стандартны — это брошюры в мягком переплете и книги в твердом (7БЦ). Опытный главный инженер книжного полиграфкомбината знает, какие фирмы и что предлагают для финишной отделки книг, будь то крышкоделательные или листоподборочные машины. Сами же виды переплетов стандартизованы и на протяжении десятилетий остаются неизменными. А вот в финишной обработке защищенных изделий стали видны ошибки руководства по выбору стратегии развития типографии. В технологиях защищенной полиграфии даже за последние десять лет изменилось многое, а главные перемены произошли именно на финишном этапе. К тому же возникла потребность в продукции с использованием микросхемы — RFID­технологии (рис. 4).

Рис. 4. Фрагмент конструкции (инлеты) с микросхемой (чипом) и антенной, применяемой в биометрическом загранпаспорте гражданина России

При этом металлографский и орловский способы печати на протяжении многих лет являются, как уверяют на Гознаке, главными элементами защищенности. Но появились такие виды заказов, как этикетка на самоклеящейся бумаге (печать с роля, а рулонных металлографских печатных машин российские предприятия пока не закупали, поэтому ограничиваются защитой в офсетных красках), всевозможные виды лотерейных билетов, многослойные бланки.

Рис. 5. Секции рулонной печатной машины Drent Vission

Рис. 6. Схема изготовления защитной марки на машине Drent Vission

И если печать марок для защиты алкогольной продукции (этикетка на самоклейке, полный цикл изготовления на машине Drent Vission — рис. 5 и 6) Гознаку удалось отстоять (рис. 7), то другие виды заказов из­за отсутствия нужного финишного оборудования на гознаковских фабриках и в типографии пришлось отдать третьим фирмам.

Рис. 7. Марка на самоклеящейся бумаге, выпускаемая Гознаком для защиты алкогольной продукции на рулонной печатной машине Drent Vission

В то же время на Гознаке традиционно (почти 200 лет) основным направлением является выпуск бланков паспортов и банкнот. Десять лет назад было освоено производство пластиковых карт, что, в свою очередь, помогло наладить технологию выпуска загранпаспорта с пластиковой страницей, в которой размещается микросхема (2005­2006 годы).

Для освоения этих заказов, продиктованных требованиями времени, на фабриках Гознака установлено финишное оборудование, позволяющее делать лазерную перфорацию страниц бланка загранпаспорта и банкнот, делать «бутерброд» пластиковой страницы, а также оборудование для Центра персонализации паспортов, установленного на территории Московской печатной фабрики. Может быть, при столь хлебных заказах и не стоит осваивать другие ниши защищенной продукции при отсутствии нужного финишного оборудования?

Достойный финиш

Другие фирмы­лицензиаты в нулевые годы рискованно одолевали иные направления защищенной полиграфии, например печать транспортных и лотерейных билетов (вернемся к рис. 2 и 3). В настоящий момент успешно окупает свои вложения в специальное финишное оборудование ЗАО «Полиграф­защита», которое, по мнению автора публикации, теперь является основным конкурентом
Гознака на российском полиграфическом рынке.

Если начать с рассмотрения печатных технологий, то в ЗАО «Полиграф­защита», как и в Московской типографии и на Пермской фабрике Гознака, среди прочего оборудования установлена вышеупомянутая печатная машина Drent Vission — шестикрасочная рулонная печатная машина кассетного типа с флексосекцией, оснащенная переворотными устройствами, системой «мягкой» намотки и контролем натяжения. Листовые заказы выполняются на машине фирмы Sakurai.

Рис. 8. Рулонный коллатор Bielomatik

Все эти опции с системой визуального контроля позволяют выполнить высококачественную печать традиционными красками и красками УФ­отверждения, а также спецкрасками, печать с ирисным раскатом, печать второго прогона. Важно и то, что машина имеет двухсекционный модуль для нанесения карбонового слоя и систему автоматического и визуального контроля нумерации. Кроме основных функций машина способна производить надсечку и снятие облоя, продольную, поперечную и транспортную перфорацию, обрезку кромок, долевую резку.

Железнодорожные билеты изготавливаются в виде слипа, два слоя билета соединяются между собой на коллаторе специальным клеем (рис. 8).

Коллатор Bielomatik P668/226 с шириной обрабатываемого материала до 520 мм, оснащенный четырьмя секциями размотки, предназначен для изготовления билетно­бланочной продукции в два потока с автоматическим видеоконтролем правильности подбора слоев и формированием стоп изделий заданного количества. Другой, мейлерный коллатор Bielomatik P668/374 позволяет изготавливать широкий ассортимент мейлерных документов (рис. 9), авиабилетов (рис. 10) и другой многослойной полиграфической продукции. Этот вид коллатора оснащен 16 станциями размотки, системами долевой и поперечной склейки холодным и горячим клеем.

Рис. 9. Пример мейлерной продукции с вкладываемой картой (производство ЗАО «Полиграф-защита»)

Рис. 10. Пример бланков авиабилетов (производство ЗАО «Полиграф-защита»). К сожалению для типографий тиражи авиабилетов уменьшаются, так как этот вид продукции сегодня вытесняется электронными билетами

В подобных видах заказов один слой изделия выполняется на бумаге с водяными знаками, а другие изготовлены на самокопирующейся (микрокапсульной) бумаге.

Теперь рассмотрим изделие, которое демонстрирует возможности оборудования для финишной отделки, установленного в типографии «Полиграф­защита». С виду это обычная наклейка (рис. 11), которая относится к средствам защиты, обеспечивающим контроль за сохранением целостности закрытых объектов в процессе хранения и перевозок (рис. 12).

Рис. 11. Вид защитной рекламной наклейки, которая является запатентованной разработкой ЗАО «Полиграф-защита»

Рис. 12. Возможные способы применения защитной марки-наклейки

Рис. 13. Графический защитный комплекс всего лишь соответствует уровню «В» в изжившей себя классификации в приказе Минфина России № 14н (см. табл. 3)

Наклейка позволяет контролировать целостность защищенного объекта, может использоваться для опечатывания помещений, компьютерной техники, сейфов и т.д. Контроль за ее состоянием возможен как визуальными, так и оптическими средствами (верификаторами). Технологическая защищенность наклейки позволяет обеспечить мгновенный контроль несанкционированного вскрытия любого объекта.

Перечислим основные защитные признаки наклейки (рис. 13):

1 — временная подложка с адгезионным покрытием;

2 — адгезионный слой с остаточной липкостью;

3 — легкоразрушаемый слой с VOID­эффектом, который состоит в том, что при разрушении внутреннего клеевого слоя проявляется нестираемое слово «вскрыто»;

4 — несущий слой, содержащий графические элементы защиты от подделки;

5 — голографическая фольга с элементами защиты, нанесенная способом горячего тиснения;

6 — соединительный клеевой слой;

7 — защитные нитевидные или ленточные элементы. При повреждении специальных нитей их концы необратимо расходятся;

8 — воздушные полости в зоне непроклеиваемых участков;

9 — покрывающий слой из прозрачного материала;

10 — индивидуальный номер наклейки.

Линия Greenspan (рис. 14) позволяет производить послепечатные операции по обработке защищенной полиграфической продукции, в том числе конгревное тиснение (рис. 15), микроперфорацию, нанесение магнитной ленты, обойной и приведенной голографической фольги и др. Перезарядка бумаги и фольги происходит на ходу без остановки машины в автоматическом режиме, что обеспечивает снижение стоимости продукции при больших тиражах.

Рис. 14. На линии Greenspan происходит финишная обработка железнодорожных билетов

Рис. 15. Пример конгревного тиснения

Теперь подведем итоги. Для выживания и развития защищенной полиграфии сегодня, уверен, нужны три вещи:

Источник

У истоков дизайна

Глава III. Великий переворот, или множество «рук» машины (30-е годы XVIII в. – середина XIX в.)

Перемены наступили незаметно. Английский рабочий Джон Кей, побуждаемый возросшим спросом на продукцию ткачества, нашел способ ткать полотно значительно быстрее и шире – изобрел самолетный челнок. Он же сделал приспособления для стабилизации плоскости расположения ниток основы и для постоянного напряжения их натяжения. Станок, оснащенный этими приборами, остался ручным, но с его появлением возникла настоятельная потребность в усовершенствовании процесса прядения. В 1733 г. механик-самоучка Джон Уайетт изобрел первую прядильную рабочую машину, в которой роль человеческих пальцев, скручивающих нить, выполняли несколько пар вытяжных валиков. С его именем связывается начало технической революции. Затем одна за другой появляются текстильные машины Харгревса, Аркрайта, Кромптона, Картрайта и других, в результате чего к концу XVIII в. текстильное производство качественно изменяется: из мануфактурного превращается в промышленное.

Конечно, сама возможность механизировать рабочий процесс появилась только потому, что применение механизмов в условиях мануфактурного разделения труда позволило расчленить производственную технику на элементарные процессы. Это дало возможность наглядно проследить этапы пути от сырья к изделию, а отсюда оставалось сделать лишь один шаг к механизации отдельных процессов. Постепенная передача машине функций человеческой руки и составляет сущность технической революции XVIII – начала XIX в.

Первоначально изменения в конструкции и форме машин производились самими ремесленниками, работавшими на них и их создававшими. Кей, Кромптон, Харгревс – все это талантливые механики, прекрасно знавшие свое ремесло, выходцы из народа. С 30-х годов XVIII в. они создают новое направление в формообразовании машин, вызванное к жизни применением машин-орудий, заменявших руку человека. В своих изобретениях они прежде всего шли по пути увеличения числа рабочих орудий, которые по форме и принципу действия мало чем отличались от аналогичных деталей на старых станках.

Рис. 3.1. Прядильная машина Акрайта

Эта особенность первого этапа перерождения машины была отмечена Марксом. «Если мы присмотримся ближе к машине-орудию, или собственно рабочей машине, – писал он, – то мы в общем и целом увидим в ней, хотя часто и в очень измененной форме, все те же аппараты и орудия, которыми работают ремесленник и мануфактурный рабочий; но это уже орудия не человека, а орудия механизма, или механические орудия. Мы увидим, что или вся машина представляет собой лишь более или менее измененное механическое издание старого ремесленного инструмента, как в случае с механическим ткацким станком, или прилаженные к остову рабочей машины действующие органы являются старыми знакомыми, как веретена у прядильной машины, спицы у чулочновязальной машины, пилы у лесопильной машины, ножи у резальной машины и т.д. Отличие этих орудий от самого тела рабочей машины обнаруживается еще при их производстве. А именно, эти орудия производятся по большей части все еще ремесленным или мануфактурным способом и затем укрепляются на теле рабочей машины, произведенном машинным способом».

Рис. 3.2. Мюль-машина Кромптона

Тут же в примечании Маркс уточняет: «Особенно в первоначальной форме механического ткацкого станка с первого же взгляда можно узнать старинный ткацкий станок. В своей современной форме он является существенно измененным» [3].

Чтобы убедиться, насколько точным было наблюдение Маркса, достаточно сравнить прялку, известную еще в средние века, с прядильной машиной Аркрайта. Если в первой приводное колесо вращает одно веретено, то в машине Аркрайта таких веретен несколько. В первом и втором станке ровница с хлопком или шерстью помещается в верхней части, откуда нити тянутся к веретенам. В прялке скручивание производилось пальцами человека, в прядильной машине их заменяют несколько пар вытяжных валиков, из которых каждая последующая пара вращается быстрее, чем предыдущая.

В дальнейшем, с введением все большего числа новшеств, машины все более и более удаляются от своих ремесленных прототипов; усложняются конструкции, меняются принципы действия, изменяется форма. Так называемая мюль-машина Кромптона, сконструированная между 1774 и 1779 гг., уже ничем не напоминает простую прялку. От многоверетенной механической прялки Харгревса «дженни» в ней сохраняется большое колесо, приводящее в движение все веретена, но вместо пресса используются вытяжные валики машины Аркрайта. Каретка с веретенами стала подвижной, что позволило крепче закручивать нитку. Мюль-машина уже не была усовершенствованным орудием ремесленника, а предназначалась для капиталистической фабрики. Ее конструкция предусматривает получение высококачественной пряжи и убыстрение процесса прядения, но интересы обслуживающего ее человека остаются вне сферы внимания: она плохо скомпонована, в ней нет никаких предохранительных устройств от травм. Форма машины с головой выдает ее чисто капиталистическое назначение, хотя ее изобретатель Кромптон никогда капиталистом не был. Как в зеркале в ней отражается характер самого процесса труда на капиталистическом предприятии раннего периода – бесчеловечная эксплуатация во имя прибыли. Несколько мюлей, собранных в одном помещении и работающих от одного общего двигателя, надолго определили интерьер капиталистической фабрики. Рассчитанная на фабричное помещение мюль-машина теряет человеческую теплоту, присущую ремесленным станкам. Эмоциональный образ мюля – образ чуждой машины, к которой рабочий вынужденно привязан тяжелым, рабским трудом.

Быстро развивающиеся капиталистические предприятия остро нуждались в повышении мощностей машинного парка, а на раннем этапе развития техники увеличение мощности машин достигалось в первую очередь за счет увеличения их размеров. Например, «дженни» и мюль были сначала небольшими машинами, рассчитанными на мастерские ремесленного типа, и с небольшим числом рабочих органов, но очень скоро число рабочих органов многократно возросло, машины увеличились в своих габаритах так, что возникла необходимость в обширных фабричных помещениях и мощном паровом двигателе. «Если мы рассмотрим теперь ту часть применяемых в машиностроении машин, – говорил по этому поводу К. Маркс, – которая образует машину-орудие в собственном смысле, то мы опять увидим перед собой ремесленный инструмент, только циклопических размеров. Например, собственно рабочая часть сверлильного станка – это огромный бурав, который приводится в движение паровой машиной и без которого, в свою очередь, не могли бы быть произведены цилиндры больших паровых машин и гидравлических прессов. Механический токарный станок – циклопическое воспроизведение обыкновенного ножного токарного станка; строгальная машина – железный плотник, обрабатывающий железо тем же орудием, каким плотник обрабатывает дерево; орудие, которое на лондонских кораблестроительных верфях режет фанеру, это – гигантская бритва; орудие механических ножниц, которые режут железо, как ножницы портного режут сукно, – это чудовищные ножницы, а паровой молот действует головкой обыкновенного молотка, но такого веса, что им не мог бы взмахнуть сам Тор» [3].

Пример парового молота, который наряду с другими машинами появился вскоре после изобретения парового двигателя, хорошо иллюстрирует развитие машинной формы в связи с увеличением размеров машин. Большие и тяжелые молоты строились в XVII в. и ранее на базе гидравлического колеса. Это были хвостовые молоты, форма которых ничем не отличалась от древнего орудия кузнеца. В 1784 г. Джеймс Уатт запатентовал паровой молот подобной же конструкции, в котором гидравлическое колесо заменялось паровым двигателем с балансиром – еще одно свидетельство того, как прочно удерживаются в технике старые представления о форме инструмента! В хвостовом молоте наличие хвоста делает движение головки не прямым, а криволинейным, что уменьшает полезный эффект работы.

Рис. 3.3. Хвостовой молот, приводимый в движение гидравлическим колесом

Когда перед английским изобретателем и конструктором Несмитом (1808. 1890) встала задача изготовить пароходный вал огромных для того времени размеров, он понял, что старым молотом сделать это невозможно. Прекрасный кузнец, обладавший недюжинной наблюдательностью, он догадался, что главный недостаток молота – его устаревшая форма: расстояние между ним и наковальней неизбежно ограничивалось длиной рукоятки; большая обрабатываемая деталь занимала почти все пространство, необходимое для размаха. Требовалось преодолеть ограничивающее действие формы и привести ее в соответствие с функцией. Сущность работы молота – падение с определенной высоты бабы определенного веса. Несмит полностью отказался от рукояти и сделал вертикально падающий молот, состоявший из наковальни и большой металлической бабы, связанной штоком непосредственно с поршнем. Он взял на него патент в 1842 г. С того времени молоты строились по такому принципу до тех пор, пока не были вытеснены гидравлическими прессами.

Рис. 3.4. Хвостовой молот по патентному чертежу Дж. Уатта

Увеличение размеров машин, их мощи, а значит и тяжести, потребовало создания нового двигателя с развитым приводом. Таким мощным двигателем, который справлялся бы с огромными и тяжелыми машинами, оказался паровой двигатель, изобретенный Папеном. Как уже говорилось, его первоначальная форма была проста – цилиндр с поршнем. Уже Северн отделяет паровой котел от рабочего пространства и этим усложняет форму. Следующим крупным шагом вперед был двигатель Ньюкомена и Коули, установленный на каменноугольных рудниках в 1711 г. Он сохраняет поршневую конструкцию, котел в нем отделен от рабочего пространства. Новое в его конструкции – балансир, соединенный одним концом с поршнем, а другим – со штоком насоса. С этих пор балансир надолго становится обычной и характерной частью парового двигателя*.

* Первой паровой машиной универсального применения без балансира была машина И.И. Ползунова, описанная им в 1763 г., в которой балансир был заменен шкивами. Однако из-за экономической отсталости России двигатель Ползунова не получил должного распространения и признания, проработал всего несколько месяцев, а затем был оставлен и забыт.

Заслуга создания универсального парового двигателя принадлежит английскому механику Джеймсу Уатту (1736. 1819). В Глазговском университете, где Уатт работал, он изучал математику, физику, химию, механику, без знания которых работать над созданием парового двигателя было бы невозможно. Ремонтируя модель машины Ньюкомена, он пришел к мысли о необходимости отделить конденсатор от рабочего цилиндра, что удалось ему успешно осуществить и тем самым решить задачу об организации непрерывного действия, т.е. задачу создания принципиально новых конструкций передаточного механизма.

Поскольку первоначально все действующие паровые установки служили для откачки воды, функцию передачи движения в них выполнял балансир. В машине Уатта на балансир была возложена новая функция – преобразовывать возвратно-поступательное движение поршня во вращательное. Введение этого звена превратило паровую машину в универсальный двигатель капиталистической промышленности. Хотя балансир был неудобен, часто ломался и из-за несовершенства конструкции не мог удовлетворительно выполнять свою функцию (шток поршня двигался прямолинейно, а концы балансира описывали дугу), первое время, как форма наиболее привычная и изученная, он был необходимой деталью паровых двигателей. Балансир произошел от коромысла, известного со времен древнего насоса, от которого, как уже говорилось, была заимствована исходная форма паровой машины. Балансир оказывал огромное влияние на ее форму. Он доминировал над машиной сам по себе и определял вертикальное положение цилиндра, вовсе не обязательное для эффективной работы машины. На первых машинах Уатта балансир делался из дерева и достигал солидных размеров. Так, на одной из машин он имел длину 6 м при длине хода поршня 2,44 м.

Была ли общая форма паровой машины случайной? Основной ее узел – цилиндр с поршнем – получил форму, жестко обусловленную целесообразностью, имеющую многовековую историю, существующую и сегодня в двигателе внутреннего сгорания. Ее случайной назвать нельзя. Маховик был необходим для выравнивания движения и преодоления мертвых положений поршня, ибо «неравномерность действия двигательной силы на мельницах, которые приводились в движение ударом и тягой при помощи коромысел, привела к теории и практическому применению махового колеса, которое впоследствии стало играть такую важную роль в крупной промышленности» [3]. Для самого Уатта ни один из узлов машины не был случайной находкой, так как он тщательно изучал различные варианты и много экспериментировал, отбирая из имевшихся возможностей наиболее приемлемые. Но объективно его работа зависела от многих внешних факторов, таких, как недостаточный уровень развития теории, сила утвердившихся мнений, ограничения патентного права.

Первые его двигатели строились с балансиром не только потому, что Уатт был связан существованием патента на коленчатый вал, как это принято считать. В те времена в научных кругах бытовало ошибочное мнение, что коленчатый вал приемлем лишь теоретически, но лишен практического значения из-за неравномерностей хода машины и предполагавшейся в связи с этим переменной длины хода. Вначале Уатт не был убежден в преимуществах маховика и коленчатого вала, и только проделав огромное число экспериментов, разработав и испробовав несколько систем передач, он остановился наконец на шатунно-кривошипной передаче.

Машина Уатта строго логична по форме. Композиционно она отчетливо подразделяется на ряд основных узлов. В фундаменте скрываются котел и топка, причем фундамент – это капитальная постройка, прочное основание с некоторыми элементами архитектурного стиля. С полной ясностью определены места цилиндра, балансира, маховика. Они расположены так, что не мешают друг другу и создают четкий ритм в работе. Благодаря простоте композиции и рисунка отдельных элементов функция каждой детали читается без затруднений; вместе с тем нельзя не почувствовать спокойный рабочий ритм как в статическом состоянии машины, так и в рабочем. Рисунок колонн, карнизов, постамента не лишен изящества: Уатт чувствовал гармонию формы и, заботясь о красоте своей машины, применил в ней элементы архитектурных форм.

Рис. 3.5. Паровой двигатель Дж. Уатта с балансиром

В результате многолетней настойчивой работы Уаттом был построен ряд экономичных двигателей, получивших широкое распространение. Это были огромные машины, для которых требовались специальные большие здания. Неудивительно, что скрытая в этом здании машина наделялась чертами, придававшими ей сходство с архитектурным сооружением, что выражалось в форме колонн, станин, в литой чугунной орнаментации. Машины были тихоходными, их детали огромными – все это усугубляло сходство с архитектурным объектом. Так стал зарождаться в машиностроении архитектурный стиль – явление, столь характерное для машиностроения первой половины XIX в.

Применение металла, довольно быстро вытеснившего дерево, сильно изменило машинные формы. В недавнем прошлом деревянные станины, балясины, балансиры имели резко очерченные прямолинейные формы, свойственные изделиям из дерева; когда для их изготовления стало употребляться чугунное литье, линии деталей приобрели характерные закругления с наплывами по краям, вызванные не столько заботой конструктора, сколько самой техникой литья. (Насколько материал изменяет форму изделия, видно из сравнения деревянного балансира, установленного на насосе инженера XVII в. Витторио Цонки, и аналогичного ему литого чугунного балансира машины Уатта.)

Впрочем, инженеры того времени уже замечали взаимовлияние формы и материала. Так, выдающийся английский механик и изобретатель Г. Модсли (1771. 1831) сознательно избегал острых углов в железных и чугунных изделиях, считая, что острые углы скоро дают трещины, а в орудиях «острые углы не так приятны как для руки, так и для глаза. Он применял свою любимую систему круглых или вогнутых углов в различных случаях: например, в пунктах соединения спиц колеса со ступицею и косяками, и в доказательство превосходства таких углов протягивал руку и проводил параллель между ними и округленными углублениями в сочленениях пальцев или указывал на места прикрепления ветвей к древесному стволу» [4]. Наделенный художественным чутьем, Модели умел увидеть будущую форму в куске металла, как видит ее скульптор в глыбе мрамора, и требовал такого же умения от кузнецов. Он был искусным мастером кузнечного дела и любил сам выковывать модели будущих деталей, несколькими ловкими ударами молота придавая им безукоризненную форму.

Время шло. Ремесленники-виртуозы, работавшие вручную, уже не могли удовлетворить растущий спрос на машины: появилась потребность в промышленном машиностроении.

Переход машиностроения на промышленную основу в первую очередь сказался на токарных станках. Токарный станок принадлежит к наиболее древним; в течение многовекового существования он достиг значительного развития. На протяжении XVIII в. он был коренным образом усовершенствован, причем основным принципиальным усовершенствованием было введение механического суппорта. Маркс высоко ценил это изобретение и по значению приравнивал его к универсальному паровому двигателю Уатта: «Это механическое приспособление заменяет не какое-либо особенное орудие, а самую человеческую руку, которая создает определенную форму, направляя, подвода резец и т.д. к материалу труда, например к железу» [3]. В результате стало возможным придавать геометрические формы отдельным частям машин «с такой степенью легкости, точности и быстроты, которую не смогла бы обеспечить и самая опытная рука искуснейшего рабочего» [3].

Точность и геометризация – это было как раз то, чего не хватало кустарному машиностроению. Техникам стало невозможно работать дальше без точного расчета деталей и формы машины. И это хорошо понимали инженеры того времени. Несмит писал, что формы всех машинных деталей можно свести к шести простейшим геометрическим элементам, соединяющимся в различных комбинациях: линии, плоскости, кругу, цилиндру, конусу и сфере. Изготовление таких форм на глаз, по его словам, мешало развитию цивилизации. С появлением суппорта задача геометризации была разрешена.

Новые возможности сразу сказались на формах изготовляемых деталей. Точность и геометризация лишили машину индивидуального почерка изготовлявшего ее мастера, как бы обезличили ее и еще больше отдалили от работника, которому она давно уже не принадлежала. Глаз человека, воспитанного на образцах ремесленного производства, не мог привыкнуть к этой холодной точности и воспринимал ее как нечто бездушное и гибельное для всего живого. В то время в общественном сознании стал складываться эмоциональный образ машины-чудовища, машины – символа всяческого уродства. Конечно, основой этого общественного мнения, продержавшегося в литературе более столетия, были социальные причины – о них говорилось выше, однако свою роль сыграли и «странные» формы металлических, громоздких машин.

Тогда еще никто не замечал возникновения новой, непривычной красоты машинных форм – красоты мощи, ритма, точных линий, вместе с которыми на смену индивидуальности мастера пришла индивидуальность конструктора, творца новых, не существующих в природе форм. В то время машинные формы еще не установились, они возникали, пробираясь сквозь лес случайностей, остатков устаревших, но довлеющих психологически конструкций, в поисках целесообразной, экономичной структуры, преодолевая сопротивление материала.

Рис. 3.6. Насос Цонки с балансиром

А главное, о форме никто не думал как о форме. Она рождалась стихийно и, как все стихийное и хаотичное, не могла не вызывать протест. Механизированное изготовление деталей и их геометризация были первыми шагами на пути к упорядочению машинной формы, хотя они, как уже было сказано, возникли, вызванные потребностью в новой технологии. Вторым важным рычагом приведения разнообразных, «разношерстных» машинных форм к некоторому общему знаменателю была стандартизация.

Машину для пробивания дыр под заклепки в листовом железе в начале XIX в. изобрел Модсли. Мысль об этом усовершенствовании появилась у него в связи с тем, что он подрядился поставлять в течение нескольких лет королевскому флоту листовое железо для паровых котлов. Станок позволил делать одинаковые заклепки на одинаковом друг от друга расстоянии. Небольшая как будто унификация была отправной точкой для дальнейшей работы мысли в этом направлении, тем более что она дала значительный технологический и экономический эффект: процесс значительно ускорился, а стоимость каждого листа упала с 7 шиллингов до 9 пенсов.

На своем заводе Модсли ввел впервые ограничения для нарезки винтов. До этого не существовало никаких правил относительно числа винтовых оборотов и их формы. Для борьбы с происходившей от этого неразберихой Модсли создал целую систему винторезных станков, которая действовала, правда, только на его заводе. В дальнейшем дело унификации продолжили его ученики Джозеф Клемент и Джозеф Витворт. Идея стандартизации винтовых нарезок окончательно сложилась у Клемента к 1828 г., когда он предложил твердо установить зависимость длины винта от числа и формы оборотов на нем, приняв дюймы за единицу измерения. Он первым претворил в жизнь свое предложение при активном участии Витворта. Нововведение дало такой ощутимый экономический эффект, что ему последовали другие фирмы. Двумя десятилетиями позже Витворт разработал систему нарезок, которая получила мировую известность.

Введение стандартизации при всей своей очевидной пользе послужило еще одним аргументом для противников технического прогресса в споре относительно социальной роли техники и искусства, начавшемся в середине XIX в., в котором приняли участие философы, социологи и деятели искусства. Видя в технике прежде всего гибельную силу, они полагали, что стандарт чужд и противоестествен природе человеческого духа и его высшему проявлению – искусству. Одно из основных отрицательных качеств стандартизации видели во множественности, повторяемости, массовости. Однако парадокс заключается в том, что стандартизация не была абсолютно новым явлением: зачатки массового производства возникли еще в древности именно в искусстве, в виде формовки, литья, благодаря которым с помощью стандартных форм и стандартных моделей изготовлялись копии оригиналов. Одновременно это означало и демократизацию искусства. Впоследствии, с изобретением фотографии, эта тенденция развилась в еще большей степени. Но, появившись в технике в пору грандиозных социальных сдвигов, она отталкивала своей новизной и отрицанием индивидуальности и рукотворности.

Новые возможности и технология построения машин резко изменили формы обрабатывающих станков. Токарные станки середины и конца XVIII в. различаются своей формой так сильно, как будто их разделяют столетия, Как мы уже говорили, токарные станки начала XVIII в. отличались один от другого не столько конструкцией, сколько формой и эти различия зависели от социального назначения станка. Прошло всего несколько десятилетий, и изукрашенные станки в стиле рококо стали принадлежностью истории, отошли в область занимательных курьезов. Но и рабочие станки ремесленников не походили па новые заводские машины, хотя многие их основные узлы в принципе оставались теми же. И главное достижение станочного дела периода промышленного переворота – механический суппорт – применялось в более или менее развитой форме на станках докапиталистического периода. В новых станках, несмотря на многие усовершенствования, узлы, играющие принципиальную роль, продолжают оставаться традиционными: станина с горизонтальными направляющими, передняя и задняя бабки, система зубчатых колес. Начисто исчезает лучок, который, впрочем, не был обязательной деталью и старых станков; теперь он заменяется механическим двигателем. С появлением трансмиссии исчезает маховик, а вместо него появляется колесо со шкивом. Обязательный теперь механизм суппорта не так велик, чтобы существенно изменить форму. И все-таки различия настолько характерны, что спутать временную принадлежность станков невозможно.

Для сравнения приведем токарно-копировальный станок Яковлева – Нартова (1725) и токарно-винторезный станок завода Модсли (1800). Первый из них – производственный станок, типично ремесленный: предельно простой и удобный, без каких-либо украшений, но со всеми признаками индивидуального характера труда. Второй – полностью принадлежит капиталистическому предприятию. Их разделяет три четверти века. Впрочем, временные рамки могли бы быть более узкими: еще в 50. 60 годах XVIII в. можно было встретить индивидуальные ремесленные станки, отличающиеся весьма высокой культурой формы и высокими техническими качествами, какими были, например, станки немецкого механика И.М. Таубера. Но они появлялись теперь все реже.

Если оставить в стороне конструктивные особенности станков, то непохожими их делают различия в применении материала. Ремесленные станки делались почти целиком из дерева, и только зубчатые колеса, резец, центры были металлическими (как это мы видим на станке Яковлева – Нартова), станок же Модсли полностью выполнен из металла. У него литая чугунная станина, точно подогнанная и прочно укрепленная болтами, свидетельствующая всем своим видом о большой тяжести и устойчивости. Бросается в глаза аскетичная обнаженность функции.

Производственные ремесленные станки, полностью изготовленные из металла, как единичные явления встречаются в середине XVIII в., их очертания имеют характерный рисунок ремесленных станков. Один из таких станков показан на рисунке. Очевидно, он представляет собой целую серию подобных, что можно заключить из того факта, что обе его чугунные стойки отлиты по одной модели. Станина также отлита из двух одинаковых частей и скреплена со стойками болтами. Станок имеет все признаки ремесленного: его привод – ножная педаль с маховиком, механический суппорт отсутствует, в фигурных, изогнутых стойках проявляются черты интерьерности. Отсюда следует, что, хотя для промышленного производства металл был основным материалом при изготовлении станков, сам по себе он не меняет «лица» изделия. По-этому-то ремесленный металлический станок так похож на ремесленный станок Нартова и так далек по форме от станка Модсли.

Рис. 3.7. Токарно-винторезный станок Модсли 1800 г. с характерными закругленными формами

Итак, в станке Модсли мы видим уже все основные элементы современных нам аналогичных механизмов. Основные детали станка изготовлялись серийно и поэтому имели геометризованный рисунок: безукоризненно параллельные направляющие трехгранной формы, точно подогнанные к треугольным креплениям на станине; утяжеленная книзу чугунная рама станины со специфическими закруглениями и утолщениями в местах опоры функционально соответствует своему назначению, а также технике литья. Тектоника станка такова, что в целом он воспринимается точно уравновешенным и хорошо защищенным от вибрации. Несущие части легко поддерживают на себе рабочий механизм.

Рис. 3.8. Производственный токарный станок из металла середины XVIII в.

Мастерская Модсли, позже выросшая в машиностроительный завод, была одним из первых капиталистических предприятий и пользовалась широкой известностью. Трудами самого Модсли и его учеников был создан довольно большой станочный парк, в котором концентрировались передовые достижения технической мысли того времени. Станки Модсли в высшей степени интересны с точки зрения формообразования, поскольку воплощают в себе характерные особенности формы раннего периода капиталистического производства и вместе с тем отличаются высоким техническим совершенством и культурой. Тенденция к упрощению и удешевлению сочетается в них с логической простотой конструкции, геометрически правильные очертания помогают восприятию целостной формы и как бы воплощают в себе четкие и точные, размеренные движения высококвалифицированного рабочего. Модсли впервые применил на токарном станке 1797 г. стационарное защитное устройство, чтобы зубчатые колеса, соединяющие шпиндель с ходовым винтом, не захватили рабочего.

На заводе Модсли было около дюжины станков, все на чугунных станинах, производство которых обходилось дешевле, чем производство деревянных, благодаря высокой технологичности литья и возможности серийной формовки. Почти все они имели механический суппорт и приводились в движение ременной передачей от трансмиссии.

Несмотря на их различные назначения, а значит и различия в конструкции, серийность и геометризация налагают на них своеобразный отпечаток. Чугунные колонки станин и железные растяжки, закрепленные болтами, геометрически чистые линии горизонтальных направляющих, точная подгонка одной детали к другой – все это предполагает точный расчет конструктора. Ряд деталей на заводе Модсли производился серийно, о чем свидетельствует наличие сборочного цеха. В станках Модсли все говорит о стремлении к максимальному удешевлению и упрощению производства. Это прежде всего сказывается в отказе от каких бы то ни было украшений, зато большое внимание уделялось прочности станков. Поэтому некоторые из них работали на протяжении всего XIX столетия.

Рис. 3.9. Паровоз с «ногами» Брунтона 1813 г.

Как видим, в эпоху промышленного капитализма социальный заказ оказывал влияние на форму станков не меньше, чем в мануфактурный период. Максимальное удешевление – основная, доминирующая нота в формообразовании этого периода; удешевление как производства станка, так и работы на нем; удешевление, которому подчинялись выбор материала, способы изготовления, технологические усовершенствования и форма. Отсюда ведут свое начало неотрывно связанные с формой поиски наиболее рациональной конструкции.

В то время такой поиск только начинался и относился главным образом к технической части, а интересы главного участника производственного процесса – человека, его требования, способности и возможности, как правило, не учитывались. Еще не была замечена зависимость между производительностью труда и композиционным расположением узлов станка, его формой и технологическим процессом. Познание этих закономерностей возникло почти столетием позже, на новом, более высоком, этапе овладения техникой.

Мы уже говорили о том, что одной из основных причин некритического перенесения старых форм на принципиально новые объекты была свойственная каждому созидательному процессу преемственность формы и даже некоторая косность, заставляющая инженера на первых порах втискивать новое содержание в уже имеющуюся привычную форму. Маркс так описывает попытку построить локомотив: «У него было в сущности две ноги, которые он попеременно поднимал, как лошадь. Только с дальнейшим развитием механики и с накоплением практического опыта форма машины начинает всецело определяться принципами механики и поэтому совершенно освобождается от старинной формы того орудия, которое превращается в машину» [3].

В сущности конструкторы знали о машинах очень мало. Упоминаемые Марксом паровозы Брунтона (1813) и Гордона (1824) получили «ноги» потому, что инженеры того времени не могли представить возможности передвижения на колесах без подталкивания. Первые легкие паровозы не давали достаточного сцепления колес с рельсами и поэтому буксовали. Потребовалось несколько лет настойчивых опытов и изучения законов трения, чтобы установить причины скольжения колес по рельсам. А пока паровозы пытались снабдить «ногами». В локомотиве Брунтона поршневой шток соединялся с механизмом, подражавшим движению ног лошади, который и заставлял колеса катиться. При первом же испытании этот паровоз взорвался. Не имел также успеха и локомотив с «ногами» конструкции Гордона, как и другие многочисленные попытки такого рода. Приблизительно в то же время выдающиеся конструкторы Блекетт и Хадлей провели ряд экспериментов и на их основе доказали, что ведущие колеса паровоза не просто катятся, а и упираются в рельсы и их трение почти в 50 раз превышает трение свободных колес вагонов. Так был открыт секрет буксования паровозов и отпала необходимость в искусственных «ногах».

Рис. 3.10. Трехколесный паровоз Гордона 1824 г.

А теория подражания животным формам продолжала существовать. Веком позже русский машиностроитель В.Л. Кирпичев продолжал борьбу с ее последователями: «Отсутствие фантазии ничем не может быть заменено в техническом деле. Важные технические усовершенствования в большинстве случаев имеют характер неожиданности; это хорошо видно в области механики, в замене ручного труда машинами. Казалось бы, чего проще – в точности подражать движению рук и ног работающего, сделать железного рабочего. Почти всегда с этого и начинались изобретения, но случаи удачи на этом пути редки. В большинстве случаев оказывается нужным придумать что-нибудь совсем непохожее на человека и на движения его членов и даже непохожее на ручные инструменты и станки, исполняющие такую же работу, хотя и есть исключения» [5].

Немецкий ученый-машиностроитель Франц Рело в середине прошлого столетия хорошо понимал, в чем коренное отличие кинематики машины от движения живых организмов. Говоря о машине, он подразумевал современную ему технику, построенную на ротационном принципе. Перефразируя выражение древнего философа «все течет», уподоблявшего беспрерывную изменчивость вещей течению воды, Рело все бесчисленные явления движения, производимого машиной, свел к одному принципу – «все вращается». Он доказал, что принцип устройства живых механизмов и машин различен. Главное различие состоит в том, что в живых организмах нет колес и им не свойственно непрерывное вращательное движение*.

* Тут надо сделать оговорку. Технико-биологические аналогии не были бесплодными вообще; от них берет свое начало бионика, хотя для ее возникновения нужна совершенно иная научная база. Рело знал один вид движения – механическое, которое и было универсальным при построении машин. Бионика сегодняшнего дня располагает несравнимой научной базой, включающей теорию движения не только механического уровня, но и молекулярного, атомного и др. А применение бионики в машинной технике развивается своими особыми путями.

Техника, развивавшаяся так бурно и быстро, заняла прочные позиции в жизни человеческого общества и резко ее изменила. Вместе с тем огромное количество созданных ею форм ждало своего эстетического освоения.

Техника поставила на повестку дня целый ряд философских, социальных и культурных проблем, а в их числе и вопрос об отношении техники к искусству, который рассматривался на первых порах только в одном аспекте – в плане эстетичности создаваемой машиной продукции. Вопросы влияния искусства на образование машинной формы оставались в стороне. В середине XIX в. все еще считали, что если машинную продукцию еще можно как-то облагородить и примирить с искусством, то сама машина красивой быть не может, так как прежде всего она утилитарна и уже поэтому механически исключается из сферы эстетического. Но, поскольку машины предназначались для рынка, они должны были наделяться привлекательной внешней формой, как всякий рыночный товар. Знали только одну возможность сделать машину красивой: покрывали росписями, литым орнаментом и подобными не свойственными ей украшениями, воспринятыми от архитектуры и изобразительного искусства.

В век промышленного капитализма в форме машин проявляется тот же знакомый нам социальный заказ, но действующий в иной социальной структуре и более широко разветвленный благодаря возросшим возможностям капиталистического рынка.

В наше время украшательская тенденция не умерла, примером тому – процветающий «стайлинг», сугубо косметическое направление дизайна, в котором та же маскировка проявляется в виде стремления придать машине или вещи претенциозно роскошную внешность, прославляющую тугой кошелек ее владельца.

В начале XIX в. паровоз, расписанный гирляндами роз, был обычным явлением: он должен был завоевать себе место в жизни, поэтому и нуждался в своего рода рекламе для привлечения широкой публики, одинаково неискушенной в вопросах техники и хорошего вкуса. Но деловые и рациональные станки Модсли не рядились в одежды с чужого плеча, их закругленные, по-своему изящные линии были функционально оправданы.

В каждую эпоху развитый вкус конструктора проявляется в форме машин по-разному, в соответствии с духом времени. В период промышленного капитализма в машиностроении наиболее отчетливо проявился так называемый архитектурный стиль, сочетающий в себе естественное стремление конструктора сделать машину красивой и явную тенденцию к украшательству. Подробно об особенностях этого стиля – в следующей главе.

Источник