Сааб 9000 гриффин в чем отличие
№27. Еще о «Griffin Edition», 80-90’s, телефонах и ностальгии…
Сегодняшний пост обязан той самой, самой «калорийной» комплектации из всех SAAB 9000 — Griffin Edition, о которой я писал ранее.
Сегодня поговорим об одном из пунктов оснащения Griffin Edition — мобильном телефоне.
Про то, что ни один нормальный человек не мыслит бизнес-седан 80-90х без телефона в нем, думаю, говорить не надо? =)
Вообще, на сколько я знаю (ненавязчиво претендуя на вселенскую истину), SAAB никогда не устанавливал телефоны в 9000. Разумеется, речь идет о заводском исполнении, а не о дилерском дополнительном оснащении.
В пример брошюра на скандинавском наречии:
На практике же, в основном, встречаются такие вырви-глаз варианты:
Но бывают и более-менее терпимые…
Хотя все так же вопиюще-колхозные варианты:
Для меня же, примером заводского исполнения, в плане расположения и удобства использования телефонов, всегда был БМВ.
«современник» 9000 — е34:
Ну и доведенная до совершенства мысль — е38.
Так как моя машина для меня выполняет роль «машины времени» и помогает получать безумное удовольствие той эпохи в режиме реального времени, очень хотелось разжиться правильным гэтжетом.
Так как единственный заводской телефон был на «Griffin Edition»… Плюс, так уж совпало, что это единственный вариант расположения, который я считаю правильным… Все эти выносные тумбочки, подставки даже не рассматривались.
Кроме того! Это был не просто телефон, это именно Мобильный телефон! Что делает его гораздо более «крутым» и «желанным», нежели телефон от БМВ, который привязан к машине =)
В добавок, нет необходимости в килограммах лишних блоков и проводки.
Опознать модель телефона так никто и не смог…
Но… =) Я и сам найду, когда мне надо =)
Встречайте — Nokia P4000!
Анонсирован в 1991 году, в том же году начали продажи.
Довольно редкий, ввиду весьма приличной стоимости не продавался огромными тиражами.
Размеры 190x55x40 мм (+115мм выдвижная антенна), масса — 520 грамм.
Думаю не нужно пояснять, что только зарождавшаяся мобильная связь стоила безумных денег, да и сами трубки стоили тоже весьма прилично: три-четыре телефона можно было приравнять к слегка подержанному Кадиллаку.
Поэтому всех этих колоритных brick-phon’ов вместе взятых, выпущено в сотни, в тысячи раз меньше, чем продано этих ваших айфонов… =)
Какой то лысый мужик обсуждает предательство своей страны, 1987г.
Обратите внимание на прогресс в размерах за 4 года.
Предварительный поиск по ебею дал небольшую надежду =)
Пока понятия не имею, будет ли P4000 работать в современных сетях (вроде нигде не упоминается о несовместимости), но надеюсь будет… так что ищу достойный вариант =)
№11. My name is Griffin. Griffin Edition.
Добрый день, друзья!
В последнее время очень мало времени, хотя с машиной уже произошли кое-какие изменения… об этом позже… а пока то, о чем очень давно хотел написать…
Итак… Маразм крепчал SAABогрипп прогрессировал =)
Модель 9000 я раньше воспринимал исключительно в исполнении «узкомордый седан». Но… =)
аппетит приходит во время еды… =)
Ну а рассматривая широкомордый седан невозможно пройти мимо… griffin edition!
что же такое Griffin edition?
Это лимитированная версия из 400 машин, собранных на базе седана 92г, которые распродали в америке за 42 195 вечно (увы) зеленых.
В нем не было опций — все было включено. Все, что можно было, а так же кое-какие интересности…
мотор — только 2.3 t\c 200 hp
трансмиссия — только автоматическая
цвет — только «Eucalyptus Green Exterior»
салон — только «Taupe leather & suede combination seats» c полной отделкой «Burled walnut fascia».
диски — только Ronal Cross-spoke 15×6 ET33
оснащение:
— ABS
— TCS
— раздельное кондиционирование для задних пассажиров.
— эирбэг водителя (только потому, что подушки пассажира в те времена еще не придумали).
— преднатяжители ремней.
— память пассажирского электросидения (водительского — само собой разумеется).
— мобильный телефон Nokia в центральной консоли (именно мобильный!)
— CD чейнджер на 6 CD в багажнике и CD плеер в панели.
— электрорегулируемые зеркала с подогревом.
— шторка на заднее стекло.
— иной, более толстый карпет, который делал машину тише.
— омыватели и дворники фар.
— стеклянный люк, открывающийся в двух направлениях.
— автодоводчик водительского стекла.
— трип компьютер.
— предупреждающий индикатор, о возможном обледенении дороги.
— центральный замок.
— сигнализация.
— усилитель на 150 ватт.
— Задняя саморегулирующаяся подвеска, подстраивающаяся под загрузку багажника!
ну и пара «пряников»:
— особая папка, обшитая кожей и замшей, с мануалом, сервисной книгой, и кармашком для…
— золотой карты, которая давала право на 3 года бесплатного обслуживания (планового ТО)
— золотая ручка.
но… так и не было подстаканника… =)
Из этого всего хотелось бы отметить две вещи:
1) регулируемая задняя подвеска
Задние амортизаторы с компенсацией клиренса при загрузке багажника
2) rear AC.
Судя по схемам, конечно, и не совсем корректно называть эту схему раздельным кондиционированием. Нет никаких дополнительных датчиков температуры (он так и остается один — в передней консоли). Дополнительный испаритель и вентилятор для увеличения интенсивности кондиционирования в задней части салона, управляемый дополнительной кнопкой на блоке климата.
Соответственно, система представляла собой несколько метров шлангов,
ДВА испарителя, второй из которых висел под задней полкой, второй клапан ТРВ, и вентилятор у второго испарителя.
Легенды гласят, что эта система какое то время была опцией, и встречалась не только на лимитированной версии… причем, отзвуки этой легенды есть и в россии, и в европе…
Ну а теперь — просто фото… которых, к сожалению, совсем не много…
вот еще небольшое видео №346, с убитым салоном…
владелец во вьетнамках навевает грусть…
и парочка объявлений о продаже, от которых тоже ни разу не весело… например —
www.autoquid.com/car-deta…9000-92_281970351415.html
Напомню, что моя машина — в комплектации Griffin.
Не буду повторять глупости, что это жалкое подобие на «тру гриффин», но увы… самые интересные опции «тру гриффина» — дополнительный кондиционер и задняя подвеска с регулировкой по уровню загрузки — обошли мою машину стороной…
Очень жаль, что приходится из ничего собирать историю некогда великой марки…
Так что у меня теперь появилась еще одна мечта… редчайший «griffin edition»… =)
№6. SAAB V8. Немного об истории 9000.
Всегда бывают такие моменты, когда тебе кажется, ты уже знаешь (о чем-либо) вполне достаточно… а потом случайно оказывается, что это не так.
Как мы все знаем, 9000 является совместным предприятием Fiat, Lancia и SAAB.
Итальянцы были просто одержимы идеей разместить под капот нового детища… V8 от Ferrari 308.
В 1986 году она была представлена, и, разумеется, результат был потрясающим.
Перед рождеством 1987 года, Juhani Linnoinen, директор завода SAAB-Valmet в городе Uusikaupunki подал запрос главному инженеру моторного завода Linnavuori.
— А вы сможете сделать двигатель V8 для SAAB?
— Конечно, это же моторный завод в конце концов!
Так началась история SAAB 9000 с двигателем V8. Первая и последняя удачная и попытка…
Идея установки V8 принадлежала Linnoinen’у — он несколько раз был в америке и понимал, что на американском рынке все идет на так хорошо, как могло бы быть. Люди, которые привыкли к огромным 5-8ми литровым восьмеркам не особо жаловали 4-х цилиндровые саабы, хотя и сравнивать их скоростные возможности было бы просто нелепо.
На автозаводе SAAB в Uusikaupunki только трое человек были посвящены в проект – Управляющий тест-департамента Simo Vuorio, управляющий департаментом прототипов Hannu Häyrinen и главный механик Kari Kuusrainen.
Так же три человека было отобрано и на мотозаводе. Для максимальной секретности команда оборудовала секретный штаб в подвале офиса завода, за одной из многих дверью, и без каких либо обозначений…
Так как бюджет был сильно ограничен — нужно было использовать максимальное количество оригинальных запчастей. Чертежи разработали очень быстро и вскоре в одном из литейном цехов города Rautpohja было отлито 5 уникальных и безымянных блоков…
По сути, двигатель представлял собой два двигателя SAAB B202 под углом 90′.
Головки цилиндров были взяты от B202, поршневая была собрана из оригинальных запчастей SAAB. Коленвал отлит на заводе в Linnavuori. Сцепление и коробка передач были кастомными, но так же собраны из оригинальных запчастей. Почти все навесное оборудование потребовало небольших доработок.
Всего 5 двигателей было собрано, и еще для 5 было сделаны запчасти и навесное оборудование.
Удивительно, но факт — собранный в «подвале» V8 из двух рядных четверок двигатель заработал легко и непринужденно. Без каких либо настроек и двигатель выдал 300 лошадей с 4-х литров рабочего объема. Вполне неплохие цифры, для недонастроенного атмосферника…
Первый двигатель очень долго тестировали, но единственная проблема которая обнаружилась — вибрация коленвала, которую решили, добавив небольшие противовесы.
Для установки в машину был взят самый обычный седан 1989 года выпуска. Не смотря на объем и мощность, машина легко прошла по нормам выбросов. И даже с тяжелым, 217-кг двигателем, ходовые качества машины остались высокими.
Тесты проводились в округе Linnavuori в течении 6 месяцев, пока не были переданы в Uusikaupunki для финальных тестов.
Во время тестов Mauno Ylivakeri получил штраф в 1500 финских марок за превышение скорости. Но, после отказа открыть капот, штраф был увеличен в несколько раз… Полиция подозревала, что на машине мог быть установлен незаконный тюнинг…
После, тесты проходили по всей Финляндии, Испании и Германии, и машина работала превосходно.
— «Ускорение и максимальная скорость в 250+ км\ч ввергали в шок на немецких автобанах», вспоминал Mauno Ylivakeri.
Реакция шведов была неоднозначной.
В штаб-квартире SAAB отреагировали весьма холодно — V8 не очень вписывался в идеологию марки… Но все, кто поездил на прототипе были в восторге.
Увы…после покупки 50% пакета акций SAAB в 1989, GM забраковали идею установки V8, ссылаясь на слишком большие затраты на разработку… и, спустя несколько лет, вынудили устанавливать свой V6 (GM L81).
Сейчас SAAB 9000 V8i стоит в Uusikaupunki car museum. Общий пробег машины с первым тестовым двигателем составил 65 000 км…
Другой тест-двигатель установлен в Linnavuori plant museum.
3 других двигателя, и все запчасти к нему были отправлены в на завод Uusikaupunki, когда проект был официально свернут, и уничтожены, когда производство 9000 было закончено…
Вот такая печальная история о том, как «Griffin»ы могли иметь V8 о четырех литрах…
А вместо этого получили хороший, но не самый-самый V6…
Рожденный для сверхзвуковых полетов был оснащен двигателем от старенького Douglas DS3… Собственно… именно на этой почве постоянно появляются мысли об увеличении мощности. Он был рожден уехать от М5. А сам еле поспевает за своим аэро-братом…
История Saab 9000
SAAB 9000 дебютировал в 1984 году как модель 1985-го, хотя впервые SAAB задумался о расширении модельного ряда еще в 1974 году, однако финансовые соображения отодвинули начало работ до 1979 года, когда было заключено соглашение с Fiat/Lancia о совместной разработке модели бизнес-класса.
Дизайн 9000 был разработан «на стороне», итальянским ателье Джуджаро Италдизайн, благодаря чему новичок, за исключением решетки радиатора, мало чем напоминал «бейсболку» классического 900-го. Одновременно, так как машина была ключевой для будущего компании, SAAB решил не рисковать и избавился от всех чересчур нетрадиционных решений, присущих более старым моделям – 900 и 90. Двигатель стоял теперь поперек, ручник тормозил задние колеса, а внешность стала вполне ординарной, хотя и элегантной. Внутри же, хоть ключ зажигания и перекочевал с тоннеля на вполне общепринятое место на рулевой колонке, общая компоновка прежде всего места водителя (напоминающая кокпит самолета) осталась традиционной и абсолютно узнаваемой.
Будучи шире и короче, чем 900, «девятитысячник» оказался значительно более просторным. Настолько просторным, кстати, что в США по принятой Агентством Сбережения Энергоресурсов США классификации SAAB 9000 долго оставался единственным массовым импортным легковым автомобилем с кузовом седан, попадавшим под определение «большой». Это означало, что совокупный объем пассажирского и багажного отделений равен или больше, чем 120 кубических футов (3,4 м3).
Изначально предлагался лишь один двигатель – В202 с 16 клапанами и турбонаддувом. Надо отметить, что классификация двигателей у SAAB весьма проста – цифра 20 в индексе говорит о том, что двигатель двухлитровый, а двойка – о количестве валов помимо коленчатого. В данном случае – двух распределительных.
Практически на всём протяжении выпуска присутствовали разные уровни оснащения – одновременно выпускались как комплектации с климатом, кожаным салоном и электроприводом зеркал и стекол, центральным замком, и, начиная с 1987 года – 4-ступенчатым автоматом ZF, АБС и подогревом передних сидений, так и пустые до звонкости пионерского барабана базовые версии. Впрочем, шанс, что вы сможете найти такую «пустышку», близки к нулю. Сейчас, большинство присутствующих машин на рынке будет упаковано очень хорошо.
С самого начала ставились параллельно две системы зажигания, как обычная, с трамблером, так и так называемая Direct Ignition, или «прямое зажигание”. Картридж DI (В России больше известна как «кассета», поэтому мы ее так и будем называть дальше) характерного красного цвета, венчающий головку блока, содержит в себе отдельную катушку для каждой свечи зажигания, а порядком и временем зажигания управляет компьютер, получающий сигнал с датчика Холла на коленчатом валу. Тем самым трамблер и высоковольтные провода становятся не нужны.
«Трамблерные» варианты выпускались параллельно DI до 1993 года включительно, пока не появилась обновленная «двушка», В204. Многие предпочитают именно «трамблерные», в силу их большей неприхотливости: «кассета» чувствительна к качеству бензина и свечей, а также состоянию последних. Недосмотр могут привести к ее преждевременной смерти, которая облегчит ваш кошелек на 300 долларов минимум. Информация же о средней продолжительности жизни этого узла весьма противоречива. У некоторых не живут и 150 тыс., у других – четвертый круг на спидометре и все в порядке.
В первом квартале 1986 года появилась модель без турбонаддува с индексом 9000i.
В 1988 добавился еще один тип кузова – четырехдверный седан, получивший обозначение 9000CD/CDE. CDE, по официальной версии, есть улучшенная комплектация. Однако на практике, благодаря весьма насыщенному списку опций, CD может оказаться гораздо «навороченнее», чем CDE. Одновременно был проведен легкий рестайлинг передка. Вместо вертикальной решетки и оптики появились скошенные (у седана, хэтчбек – с 1990 года). Что характерно, передние крылья остались взаимозаменяемыми со старым оформлением. В России продавцы запчастей и «разборщики» обычно оперируют терминами «широкая прямая морда» и «широкая косая морда». По заказу стали устанавливаться передние сиденья с электроприводом.
В 1990 году появился совершенно новый двигатель, В234 — объемом 2,3 литра, с двумя распределительными и двумя балансирными валами, как с наддувом (200 и 220 л.с.) — обозначенный в VIN 8 знаком М, так и без оного (154 л.с.) – под литерой L. Балансирные валы, вращающиеся в обратную маховику сторону с вдвое большей скоростью, были призваны гасить вторичные колебания, характерные для рядных 4-цилиндровых двигателей. В234 оснащался только системой зажигания с DI.
Ранние (до 1993 года) наддувные варианты В234 имели так называемый «электронный дроссель» с неотключаемым блоком TCS, то есть антипробуксовочной системой, подробно об особенностях которой – чуть ниже.
В 1990 году пятидверный хэтчбек получил такой же скошенный передок, что и седан.
В 1991 (92-м модельном) году дизайн хэтчбека был серьезно обновлен: он получил новое оформление задней и передней части кузова («узкая морда»), а также индекс CS/CSE (разница та же, что и между CD и CDE), хотя центральная секция (от передних стоек до задних дверей включительно), равно как и салон, ходовая и двигатели остались практически без изменений. Что изменилось: дизайн руля как без подушки SRS, так и с ней, в моторном отсеке бачок омывателя переехал в правое крыло, в салоне выключатель «аварийки» переместился с рулевой колонки в центр приборной панели, а кнопка открывания багажника на двери, прежде имевшаяся только на седанах, стала стандартной и на пятидверных моделях.
Хэтчбек старого образца в базовой комплектации, с двигателем В202 без наддува, на некоторых рынках получивший обозначение СС, продолжал выпускаться параллельно до 1993 года.
В 1992 году появилась топ-версия седана 9000 CD Griffin, а в 1993 – мечта всякого настоящего саабера — хэтчбек Aero. Оба они развивали 225 л.с. (восьмой знак «R» в VIN). Правда, с 1995 на Griffin стандартным двигателем стал 3,0V6 от Opel-Omega, а В234Turbo стал ставиться на заказ. До 1992 года существовали лишь ограниченные и еще более редкие сейчас тиражи «широкомордых» серий «Талладега» и Т16S (на ней также ставились двигатели В202Turbo 185 л.с.). Их всех отличали «аэрообвес» — особые спойлеры и бампера, диски 16 дюймов, более короткие пружины, жесткие аммортизаторы и более толстые тяги стабилизаторов поперечной устойчивости. Кроме того, если Т16S и «Талладега» имели стандартные двигатели (о чем говорила буква «М» в VIN), лишь вследствие иной настройки развивавшие не 200, а 220 л.с., то у Aero имелась другая турбина (Garret TD04 вместо Т25 или Mitsubishi TE05 ) с более высоким давлением наддува и другой настройкой управляющего компьютера. В довершение, Aero полагался другой салон – спортивные кресла «Рекаро», задний диван, спрофилированный на двоих, кожаные вставки в двери. Griffin внутри отличали деревянные планочки по верху дверей и накладка «под дерево» на приборной панели и крышке ящика между передними сиденьями. Впрочем, подобное оснащение можно встретить и на обычных CS и CD, так как все эти красоты (кроме «аэровских» сидений) присутствовали в списке опций.
В 1994 году SAAB начал применять экологически безвредные эмали на водной основе. Первый блин вышел комом: в наших условиях машины 1994-95 годов могут начать безбожно облезать. Краска шелушится в основном с крыльев и по низу дверей.
В 1995 модельный год стал еще одним богатым на перемены годом для 9000. Седан получил такой же передок, что и CS. Добавились 2 двигателя – «опелевский» 3,0V6, 210 л.с. (В308, обозначенный в VIN 8 знаком W), и еще одна разновидность В234 — 2,3 LPT, то есть с турбиной низкого давления, 170 л.с. (обозначенный в VIN 8 знаком U). Обновились и старые добрые В202, получив тот же блок цилиндров с балансирными валами, что и 234, а также индекс В204. Сходу, визуально, обновленные двигатели можно узнать по иному расположению байпасного клапана турбины (сверху сбоку, а не под выпускным коллектором, как раньше), и масляного фильтра (снизу). Из подкапотного отсека исчезла лампа подсветки. Изменена конструкция привода переключения передач, стали иными сами блоки двигателей, коробки передач, система управления и вся проводка, что породило множество неудобств в ремонте, так как они были не взаимозаменяемы со старыми.
Среди косметических изменений можно назвать бесцветные передние индикаторы поворота, белые накладки в салоне на передние стойки крыши, все уровни комплектации получили окрашенные в цвет кузова бампера, литые трехспицевые диски на CS/CSE получили другое оформление. Добавлена пассажирская подушка безопасности, занявшая место «бардачка».
В 1996 модельном году прекращен выпуск безнаддувных двигателей В234. Ему на смену пришел В204 LPT (Литера Т в VIN-e) мощностью 150 л.с.
В 1997 году, в ознаменование 50-летнего юбилея SAAB, выпущена ограниченным тиражом Юбилейная серия, Anniversary Edition, ставшая по сути лебединой песней SAAB 9000. По сути, это был обычный хэтчбек CS в максимально богатом оснащении, деревянными вставками в руле, с сиденьями, где методом тиснения нанесены старая эмблема компании в виде профиля двухмоторного самолета и надпись «SAAB». Снаружи его отличали литые диски с 8 спицами особого дизайна и обвес, одинаковый с версией Aero.
1998 — последний (неполный) год выпуска SAAB 9000
Версии обновлённых автомобилей Saab объединили именем Griffin
Продажи обновлённых Саабов Griffin планируется начать в конце весны 2011 года. Предполагаемая стартовая цена в Германии — 29 тысяч евро вместо нынешних 28 750.
Название Griffin (грифон) появилось в словарном запасе автомобильного подразделения компании Saab ещё на закате прошлого века — в 1990 годах подобным образом величали седаны Saab 9000 и которые снабжались турбомотором 2.3 и трёхлитровым мотором V6 (в честь истребителя Saab JAS 39 Gripen). Богатейшим у «грифонов» было и оснащение. А с этого года знакомое имя примерят на себя рестайлинговый седан, универсал и кабриолет Saab — этакая семейка Гриффинов.
Добавка в имени — не единственная новость и, к счастью, не главная. В первую очередь стоит сказать о новом двухлитровом двигателе. Построен он на базе нынешнего агрегата 2.0 Ecotec серии LK9 но свежая «четвёрка» оснащена улучшенными турбокомпрессором twin-scroll и фазовращателями на впуске и выпуске, а вместо распределённого впрыска мотористы установили непосредственный. Вариантов форсировки две — 163 л.с. и 320 Н•м, а также 220 сил и 350 ньютон-метров. Также известно, что с мотором нового образца «девять-третий» стал на четыре процента экономичней.
Не выпадет из обоймы турбодизель 1.9 TTiD. У не претерпевшего изменений агрегата по-прежнему три версии: 130, 160 и 180 сил. Крутящий момент — от 280 до 400 Н•м. К слову, с турбодизелем, как и с бензиновым двигателем, смогут работать в паре шестиступенчатые коробки передач — «механика» и «автомат».
А ещё заметно поработали дизайнеры шведской фирмы. Так, с лица «девять-третий» стал походить на старшую модель благодаря новому бамперу с воздухозаборниками характерной формы. Также Saab Griffin получил изменённую фальшрадиаторную решётку, крышку багажника со спойлером и колёсные диски иной архитектуры. А первым дебютным автосалоном для модели станет Женевское мотор-шоу-2011.